Evropský automobilový průmysl válcuje Čína, ve Škodě zřizují nebinární záchody
Zatímco Velká Británie řadí opatrně zpátečku ze zákazu spalovacích motorů, vedení EU na něm trvá, přičemž ofenzívu čínských výrobců elektroaut chce zpomalit cly. Zahajované propouštění však ukazuje, že autoprůmysl EU už přežvykuje tlama čínského draka.
Premiér neunijní Velké Británie Rishi Sunak minulý týden oznámil, že odsouvá zákaz spalovacích motorů aut z roku 2030 na rok 2035. Zatímco Česká televize toto stanovisko bagatelizovala jako „srovnání britských a unijních podmínek na stejný termín“, šéf vládnoucích konzervativců veřejnosti podle široce komentované zprávy v britských médiích (např. v deníku The Daily Telegraph) jasně sdělil, že náklady na nulové emise s cílovým rokem 2050 musí být pro Brity sociálně a finančně akceptovatelné, jinak se voliči proti tomu vzbouří.
Kromě zmíněných aut vláda Velké Británie podle Sunaka posunula zákaz prodeje nových kotlů na topnou naftu z roku 2026 na rok 2035 a zvýšila dotace na tepelná čerpadla na 7500 liber. Premiér slíbil, že nezavede nové emisní daně, které by odrazovaly od konzumace masa nebo létání dopravními letadly. Zároveň zrušil koncept povinného sdílení aut a jako perličku na konec Rishi Sunak zrušil plán, že každá britská domácnost by měla používat až sedm různých kontejnerů na důkladné třídění odpadů pro recyklaci.
Řada britských komentátorů upozornila, že v konfrontaci se špatnými výsledky volebních průzkumů premiér v čele Konzervativní strany zahajuje novou ofenzívu před parlamentními volbami v příštím roce. V tomto kontextu zaujala jeho jasná kritika někdejšího „zeleného“ premiéra Borise Johnsona, když podle Sunaka se předchozí vlády nedokázaly „podívat lidem do očí a vysvětlit, o co skutečně jde“. „Pan Sunak má naprostou pravdu, když se zabývá těmito lidovými obavami a požaduje ´více jasnosti a méně emocí´, ale musí být připraven na boj se zelenou lobby,“ napsal o den později v komentáři Daily Telegraph a poukázal na skepsi Britů ohledně dekarbonizačních cílů v konfrontaci s faktem, že největší světoví znečišťovatelé pokračují v produkci emisí, které si pak Britové a jiné západní země zase stejně dovážejí prostřednictvím výrobků importovaných ze zemí jako Čína a Indie.
Pár dní před celkem překvapivým projevem britského premiéra přednesla svůj poslední zásadní projev o „stavu Evropské unie“ předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Svou sebechválou, že se jí prý podařilo splnit 90 % agendy, Leyenová podle některých komentátorů zřejmě zahájila kampaň za obhajobu své pozice, až se bude formovat nové složení Komise po volbách do Evropského parlamentu v červnu 2024. Nepřekvapivě šéfka EK mj. pochválila plnění unijní politiky Green Deal s tím, že má být i nadále „upevněno vedoucí postavení EU ve světě, co se týče přizpůsobení se změně klimatu a ochrany přírody“. Jak rozdílný je realistický postoj britského premiéra vůči sociálně-ekonomické únosnosti zelené tranzice voličům své země od šéfky mocné Evropské komise žijící odtrženě od běžných starostí 450 milionů Evropanů a volené zákulisními praktikami v Evropském parlamentu s kritizovaným velkým demokratickým deficitem?
Ve své řeči šéfka EK pod tlakem zejména Francie chce zahájit vyšetřování (mezitím se již 13. 9. tak stalo), zda se čínský stát při vývozu elektromobilů do zemí Evropské unie nedopouští nedovolených praktik státní podpory čínských automobilek. Ve hře je až 40% clo na dovážené elektromobily z Říše středu. V EU jde zřejmě jen vždy o „dovolenou podporu“ – francouzská vláda čtyři dny po projevu šéfky EK oznámila, že od ledna bude až 7000 eur (přes 170 000 Kč) dotovat nákup tzv. zeleným bonusem, od souhrnu všech emisí CO2, včetně výroby oceli a hliníku, použití kritických surovin v karoserii vozu i v baterii a montáže vozu a jeho přepravy ke kupujícímu. Aby nedošlo k mýlce, „automobil vyrobený v Číně za použití elektřiny z uhlí nebude mít prospěch ze zeleného bonusu,“ sdělila francouzská ministryně pro energetickou transformaci. Čína slíbila ostrou reakci.
Čínská elektroauta se v Evropské unii prodávají o 30 až 60 % dráže než v Číně
Ofenzíva čínských elektromobilů, které doslova převálcovaly svou kvalitou, designem i cenou nedávný prestižní autosalon v Mnichově, se už tvrdě valí Evropou bez ohledu na neinformovaný projev předsedkyně Leyenové. Nikdo v jejím okolí jí nedokázal vysvětlit, že čínská elektrická auta prodávaná v zemích EU jsou sice podstatně levnější než unijní konkurence, jsou stejně kvalitní a pohříchu očividně s lepšími softwarem, ale jsou také o 30 až 60 % dražší než cena těchto vozů prodávaných v Číně. Chtělo by se paní předsedkyni upozornit, že o dumping by šlo jedině za předpokladu, že by tomu bylo obráceně, kdy na dnes největším světovém trhu s automobily v Číně by se tatáž e-auta prodávala mnohem dráže než v EU. Číňané v čele dnes už s jednou z 10 největších automobilek světa BYD mají prostor s rostoucími objemy vývozu do Evropy snižovat ceny i na úroveň nízkých domácích cen čínských, které nepochybně nesou i tak ziskové marže. Kromě toho očividně sankční snahy o clo na dovoz aut z říše středu nepodpoří Německo, jehož by případná odveta mohla stát hodně z jeho dosavadního objemu zahraničního obchodu, který připadá z 30 až 40 % právě na Čínu. Proto si značky VW a Audi raději v Číně koupily spolupráci s tamními značkami, aby pokorně demonstrovaly, že někdejší mistr se uctivě sklání před současnými přednostmi bývalého učně. Čínský vývoz do EU roste z nízké základny, ale trend je až neuvěřitelně dynamický: pro letošek bude podle dosavadního vývoje činit podíl čínských elektrických aut (včetně hybridů) na trhu zemí EU 5,6 %, přičemž ještě v roce 2020 byl jen 1,1 procenta. Podle jiných dat letošní podíl čistě elektrických čínských aut na trhu EU dosáhne už 8 procent.
Jak upozornilo španělské předsednictví v Evropské unii při přípravě dokumentů pro unijní summit o ekonomické bezpečnosti EU 5. října v Granadě, do roku 2050 si úsilí o čistou nulu vyžádá až třicetinásobek potřebných surovin pro čisté technologie, včetně produkce lithiových baterií. Klíčové suroviny a technologie nejen solárních, větrných, ale i bateriových zdrojů ovládá právě Čína. Ta nové zelené technologie očividně nerozvíjela kvůli ideologii, ale z obchodních důvodů. Potvrzuje to fakt, že Čína pragmaticky například posiluje všechny druhy rozvoje své energetiky, například každý týden zprovozňuje dvě velké uhelné elektrárny a jen v uhlí už přesahuje instalovaný výkon všech německých energetických zdrojů. K tomu se Evropská komise při kritice levných aut z Číny snížila i k takové ubohé úrovni argumentace, že Čína má nízké platy zaměstnanců a „dotované“ ceny energie a že dotuje také výstavbu nabíjecí infrastruktury. Cožpak totéž nedělá EU, včetně nízkých platů v postkomunistických zemích a nových členů Unie?
V Německu už nelze konkurenceschopně vyrábět automobily
A jak je na tom automobilový průmysl Německa, ještě donedávna výkladní skříň jeho průmyslu a celé ekonomiky? Asi nejvíce je postižen Volkswagen, jehož továrny v Emdenu a Cvikově začaly propouštět „nižší“ tisíce lidí. Protože nejde na odbyt ani vlajková loď elektromobility VW model ID.3 (v podstatě technicky obdoba modelu Škoda Enyaq), 350 dosavadních zaměstnanců „Skleněné manufaktury“ VW v Drážďanech dostane jinou práci prý v jiném průmyslovém zaměření. V rozsáhlém interview pro britský motoristický časopis Autocar šéf značky VW Thomas Schäfer (předtím vedl Škodu Auto) jednoduše sdělil, že s ohledem na nákladovou strukturu a drahou energii už nelze v Německu vyrábět automobily konkurence schopně. A to platí také pro výrobu baterií pro e-auta, jež je podle něj levnější dovážet třeba z Kanady. Šéf celého koncernu Volkswagen Oliver Blume v jiném rozhovoru prohlásil, že VW může být konkurenceschopný za podmínky maximální ceny elektřiny 7 eurocentů, tj. v přepočtu 1,70 Kč. A o to se také lobbuje u německé vlády, jejíž vlivný zelený ministr hospodářství a klimatu Robert Habeck by rád s 30 miliardami eur dotací z kapes daňových poplatníků do roku 2030 zastřešil ceny elektřiny německému průmyslu na konečných 6 eurocentech (1,50 Kč). To jsou pro české podnikatele a domácnosti asi s 6- až 7krát vyššími cenami jen snové představy.
Zde je na místě upozornit české vládní i lokální nadšence pro možnou stavbu gigafactory VW na letišti v Plzni Líních, že drahá elektřina na úrovni nejméně německé ceny je a bude pro záměr VW limitující. Nízké personální náklady zřejmě počítají s nasazením až 5000 zahraničních dělníků (čeští při vyčerpanosti pracovního trhu na Plzeňsku prostě nejsou k dispozici), a žádné oddělení vývoje zde nebude. Takže jde znovu o kritizovaný princip čisté montovny. Přitom podíl personálních nákladů asi kolem 5 % nemůže obrovské náklady na energii nijak významně ani proti Německu kompenzovat. Pro českou gigafactory VW proto princip Economy of scale (úspor z rozsahu) očividně neplatí.
Šéf největší české odborové organizace OS KOVO ve Škodě Auto Jaroslav Povšík, který je také členem dozorčí rady automobilky, se dívá na vývoj mateřského koncernu VW s velkými obavami. Jak opakovaně varoval v řadě interview, VW by mohl do nějakého německého závodu z Mladé Boleslavi přesunout výrobu lépe prodejného elektrického auta Škoda Enyaq a i jinak omezit současné a zřejmě i trvalé své nadbytečné výrobní kapacity koncernu právě v České republice. Mocné odbory VW jistě uvítají, když na pracovních místech se bude šetřit za německými hranicemi. Podle Povšíka je reálně ohroženo 12 500 zaměstnanců Škody Auto. K tomu je nutno připočíst ohrožení nejméně trojnásobku pracovních míst v dodavatelských a dalších oborech a propojených službách.
Vedení Škody Auto má však navenek úplně jiné starosti. Připojilo se nedávno k výzvě 66 tuzemských podniků, převážně vlastněných zahraničními korporacemi, jež na premiéru Petru Fialovi požaduje prosazení manželství pro stejnopohlavní páry. Prý takto šťastní nadějní a perspektivní gay a lesbické páry mohou Česku přinést vzestup ekonomiky až o 38 miliard korun. Tento aktivistický blábol a naprostý ekonomický nonsens pro podepsané podniky zúřadovala česká pobočka prestižní poradenské firmy Deloitte. Zcela v intencích německého vedení automobilky Škoda, která hrdě sponzorovala letošní letní průvod leseb a gayů Prague Pride, se nyní po fabrice staví nové záchody. Vedle těch konvenčních pro ženy a muže budou ty nové pro nebinární osoby. Kousek osvěty: nebinární identita v sobě zahrnuje všechny gendery, které nejsou zcela mužské ani ženské. Může tak označovat člověka, jehož genderová identita se pohybuje někde mezi (genderfluid), identifikuje se s více gendery (polygender), není si svým genderem stoprocentně jistý (genderflux) nebo žádný gender nemá (neutrois).
Nebylo by potřeba místo kulturních válek zabojovat znovu o trh a zákazníka, když už Němci mají tradiční heslo „Zákazník je králem“ (česky jen „pánem“)? Lze se obávat, že už brzy tento netržní přístup koncernu VW a jeho dceřiným značkám stejně jako celé zezelenalé evropské autobranži tvrdě vysvětlí čínská konkurence. Kolik ze 14 milionů pracovních míst v automobilovém průmyslu zemí EU to bude stát, to se asi dozvíme v několika příštích letech.
