Americká dovozní cla už jen dorazí evropské automobilky
Oznámení prezidenta USA Donalda Trumpa z 26. března, že Spojené státy americké zavedou od 2. dubna 25% cla na dovážené automobily, je zhmotnění noční můry, která v nejhorších snech navštěvuje manažery nejen evropských automobilek, ale také politiků zemí Evropské unie.
Dlouhá desetiletí považovala Evropa za normální, že její export aut do USA byl zatížen clem jen 2,5 %, kdežto dovoz amerických aut na Starý kontinent 10 procenty. Citát z proslulých Hvězdných válek: „The Empire strikes back“ (Impérium vrací úder), padne na tuto situaci jako vyšitý. Jenomže to není filmová sci-fi.
Česko bude americkými cly silně potrefeno
Prezident Trump nemíní jen „srovnat“ krok a třeba uvalit na dovoz 10% clo, což by i tak připravilo evropské exportéry automobilů o ziskovou marži, ale chce spočítat deficit obchodní bilance i zpětně. Jde o obrovský balík. USA jen loni dovezly ze světa osobní automobily v hodnotě 220 miliard dolarů (4,6 bilionu korun) a za ještě více další automotive výrobky. Česko bude americkými cly také silně potrefeno, protože polovinu tuzemského automobilového byznysu činí vývoz komponentů západoevropským automobilkám všech proslulých značek, zejména německých, které si teď budou lámat hlavy, jak se vyrovnat s likvidačními cly na import svých hotových aut do USA. To se samozřejmě týká také montážních závodů v Mexiku a Kanadě, jejichž produkce byla prvořadě směrována do USA. Nyní se ukazuje, že rozhodnutí Audi přesunout výrobu z nerentabilního a zavřeného závodu v Bruselu do Mexika je nesprávné.
To vše za situace, kdy se po coronavirové pandemii trh s auty v EU ještě nevzpamatoval. Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) uvádí, že od roku 2019 klesl roční prodej nových aut v Evropské unii z 15,1 milionu na 10,6 milionu kusů. Německý export se snížil na polovinu a nyní dosahuje přibližně 1,2 milionu vozů ročně.
Jde samozřejmě o problém se silnou konkurencí z Číny, která se stala největším světovým vývozcem automobilů, a také neochotu zákazníků nutit se do nákupu elektromobilů. Jen Volkswagen oznámil za loňský rok pokles provozního zisku o 15 % a varoval, že v letošním roce rozhodně neočekává růst.
Letošek nesignalizuje nic lepšího. Za první dva měsíce se počet registrací
(1 685 640 vozidel) meziročně v EU snížil o 3 procenta. V Itálii se prodej propadl o 6 % a v Německu o 4,6 procenta. Ve Francii byl nižší o 3,3 %, ve Španělsku stoupl o 8,4 procenta. Podíl elektromobilů na celkovém prodeji v EU za dva měsíce stoupl na 15,2 % z loňských 11,5 procenta. Bilanci zachraňují hybridní modely s 35,2 % růstu. Česko zaznamenalo minus 4,1 % všech registrací nových osobních aut.
Elektroauta v ČR zachraňují manažeři a dealeři Škody
Je opravdu trapné sledovat chvalozpěvy některých amatérských médií bez jakékoli reálné znalosti automobilového byznysu, které podléhají nekriticky píárové komunikaci tuzemských automobilek, jak se v lednu a únoru v Česku „rekordně prodávaly elektrické vozy, a to i bez dotací“. Prý nejlépe z celé Evropské unie. Podle těchto zpráv na trhu v lednu a únoru přibylo 1718 nových elektroaut (meziročně více o 88,6 %). A nejprodávanější modely? Škoda Enyaq s 355 registracemi a novinka Škoda Elroq (240 registrací), na třetím místě už o hodně níže VW ID.7 s 94 registracemi. Hurá, sláva, počet nových i ojetých elektrických aut se blíží 40 tisícům.
A teď se vraťme na tvrdou zem. V ČR je zaregistrováno asi 6,5 milionu automobilů, takže podíl e-aut na tomto vozovém parku je stále spíše podoben statistické chybě. Dále, Škoda Auto má 2500 služebních vozů, samozřejmě na registračních značkách, v podstatě v kategorii „prodaná v ČR“. Jak autor článku ví ze svých osobních kontaktů, nyní představenstvo nařídilo všem svým manažerům v kolonce „vedoucí pracovník“, že musí mít příští své služební auto používané i na soukromé účely „bez výjimky“ elektrické. Tedy spíše jde o drahý Enyaq, protože levnější Elroq zaznamenává zájem jako novinka a zejména jako daleko levnější sestra Enyaqu.
Manažery Škody Auto se služebním enyaqem používaným i pro soukromé účely také čeká zvýšení daní (měsíčně se daňový základ zvyšuje o 1/100 z finální ceny vozu), tedy bratru o 15 000 korun. Je jen na politice vedení automobilky, s jakým nájezdem bude obměna parku služebních vozů pokračovat, klidně i třikrát do roka. V Česku se tak díky Škodě Auto zaregistruje jako „prodaných“ 7500 vozů ročně. Ty se pak stávají předmětem zájmu pro přeprodej mladých ojetin v programu Škoda Plus v soukromé dealerské síti.
Pokud jde o 240 registrací nového elektromobilu Škoda Elroq za první dva měsíce, který v základu láká na cenovku 799 000 Kč, je třeba připomenout, že každý ze 180 dealerů Škody Auto musí mít nejméně jeden nový vůz do showroomu a jeden jako předváděcí vozidlo. To je dohromady 360 vozů Elroq zaregistrovaných pod značkami u dealerů Škody a samozřejmě ještě bez koncového zákazníka. Pochopitelně to platí i pro vozy Enyaq a jejich případnou obměnu, kdy je pro řadu dealerů jednodušší než nový raději prodat předváděcí vůz jako mladou ojetinu a nahradit ho novou dodávkou z automobilky. Politika ukázkových a předváděcích vozů je samozřejmě obdobná i u dealerů VW a dalších značek.
Za války se auta špatně prodávají
Automobilky v EU i Velké Británii s velkou úzkostí sledují růst mezinárodního napětí a deklarovaného odhodlání politiků začít celkem tvrdě zbrojit, když administrativa prezidenta Trumpa deklaruje snahu omezit své vojenské záruky pro Evropu. Jestli si opravdu někdo myslí, že na pozadí latentní hrozby rozšíření konfliktu po ruské agresi proti Ukrajině dále na západ Evropy bude existovat pozitivní nálada firem či domácností pro nákupy nových osobních aut, neřkuli drahých elektrických, tak je naivka. Prodej nových aut je vždy lakmusovým papírkem stavu ekonomiky, která ovšem nyní přehazuje výhybku na prioritu zbrojní výroby.
Vedení krizí zmítaného koncernu VW dalo už ostatně jasně na vědomí, že by si umělo představit konverzi výroby automobilů svého závodu v dolnosaském Osnabrücku (dosud zde vyráběný jediný kabriolet VW T-Rock či dva modely e-aut Porsche) na zbrojní produkci, aby tamních 2300 dělníků neztratilo dobrou práci. To podle listu The Daily Telegraph povede mj. k tomu, že přední německé zbrojařské koncerny jako Rheinmetall (který je dle tržní kapitalizace už největší německou firmou před VW) nebo KNDS Group budou chtít automobilové závody přetransformovat na továrny produkující vojenskou techniku. Což je ostatně dobře známá německá zkušenost z 30. let 20. století.
zákazníci auta na baterie masově odmítají
Realita evropského trhu, v němž se v důsledku zadlužených států zhroutil systém velkorysých dotací na elektromobily, je katastrofou pro ekonomiku evropských automobilek. Z vůle politiků a podvolených manažerů nenávratně nainvestovaly stamiliardy eur do slibované vize totální elektromobility a registrují katastrofální ekonomické výsledky, když ne přímo dluhy. Přestože v EU se už roky masivně ruší principy tržní ekonomiky a více než polovina ekonomiky je ovlivněna rakovinově rozbujelými dotacemi a podporami, zákazníci auta na baterie masově odmítají, protože pro ně nepředstavují vhodné řešení jejich mobility.
Mezitím VW, bičovaný mizerným odbytem, nízkou produktivitou a neúnosně malou vytížeností svých výrobních kapacit pokračuje v programu snižování počtu svých zaměstnanců. Do roku 2030 se má současný stav 130 000 pracovních míst v Německu snížit o 35 000. Nástrojem jsou díky odborovým dohodám, které jsou pro české zaměstnance jako z říše snů, také velkorysé nabídky předčasných odchodů do důchodu, jež už se týkají také zaměstnanců narozených v roce 1968.
V případě dojednaného předčasného odchodu do důchodu VW zvyšuje plat na 78 až 95 procent předchozí čisté mzdy (dle odpracovaných let) a nadále platí plné příspěvky na zákonné penzijní připojištění a podnikové penzijní připojištění. Během první poloviny obvykle sedmiletého období zaměstnanci nadále pracují na plný úvazek a v druhé polovině období zůstanou s těmito čistými platbami doma. V případě předčasného odchodu do důchodu bude VW také kompenzovat polovinu snížení statutárního důchodu. Zde je nutno poznamenat, že dlouholetí zaměstnanci Volkswagenu dostávají navíc ke své zákonné státní penzi také podnikový důchod. Příkladně dělník-nástrojař pobírá průměrný podnikový důchod ve výši přibližně 700 eur měsíčně. V roce 2023 vyplatil Volkswagen na podnikových důchodech celkem 1,6 miliardy eur. Podobné je to u plánu Audi snížit počet svých zaměstnanců o 7500.
Také Mercedes tvrdě platí za svá naprosto nerealistická očekávání dominance elektromobilních modelů. Hvězdná značka musí propouštět, ale desítky tisíc jeho zaměstnanců jsou pod odborovou ochranou jistoty zaměstnání až do příští dekády. Takže nabízí lidem na odchodnou do předčasného důchodu i 500 000 eur, v přepočtu až 12 milionů korun. Razantní propouštění se týká až 30 tisíc zaměstnanců, převážně v administrativě. V rámci úsporného programu chce do roku 2027 ušetřit 5 miliard eur. Koncern Stellantis se chce aktuálně zbavit také tisíců dělníků a v odborově tolik nechráněných USA dělníky motivuje k odchodu částkou až 72 000 dolarů (asi 1,7 milionu Kč) a půl roku zdravotního pojištění zdarma navíc.
Americká auta? Jasně, ale ne elektrická
Zvláštním příkladem vývoje na trhu elektromobilů je značka Tesla, která kromě konjukturálních výkyvů zažívá velice těžké časy, způsobené opakovanými politickými excesy jejího šéfa Elona Muska. A dále rostoucí konkurencí a zastarávajícím výrobním programem, v němž v Evropě od roku 2019 nepřibyl žádný nový model. Už druhý měsíc v řadě zaznamenává podle Yahoo Finance prudké propady prodejů prakticky ve všech regionech, kde se nabízí, přičemž nejvíce klesla Evropa v čele s Německem. Na starém kontinentu se za únor 2025 prodeje celé značky meziročně propadly o 44 %, což je sice malinkaté zlepšení oproti lednovému 45% pádu, ovšem k dobrým výsledkům to má daleko. Hlavní zásluhu na tristním výsledku má Německo, kde americká značka prodala meziročně o 76 % vozidel méně a únorové registrace se zastavily na čísle 1429.
Všechny velké světové autopůjčovny se zbavily s obřími ztrátami elektrických vozů a hlavně tesel, protože zjistily, že pokles jejich hodnoty jim nezajistí rentabilitu. Cena ojetých elektromobilů klesla oproti předpandemické době v průměru o 25 %, zatímco tradiční spalovací auta na hodnotě naopak získala o zhruba 15 procent.
Značka Tesla, dosavadní etalon elektromobility, typicky po třech letech provozu ztrácí až 47 % své hodnoty. Jinými slovy, první tři roky stojí majitele Tesly amortizace vozu kolem 20 tisíc korun měsíčně. Hodnota vozu pro další prodej jako ojetiny (anglicky: residual value) je klíčová pro většinu zákazníků, kteří si nekupují auto s cílem jezdit s ním až do konce jeho životnosti. Auto se spalovacím motorem je atraktivním produktem pro další přeprodej, drahá ojetá elektrická nenajdou v běžných lidech v nájemních bytech své zákazníky.
Přicházejí Číňané
Celý evropský automobilový průmysl je po bankrotu švédské továrny Nortvolt (kde mj. VW utopil svou investici 500 milionů eur) na baterie plně odkázán na čínské lithiové akumulátory, které prodávají se špičkovou marží i české škodovce. Ale proč by měla Čína prodávat baterie, když může prodat s daleko větším ziskem celé čínské auto?
Čínská automobilka BYD zaznamenala v loňském roce mimořádně silný růst, když její tržby poprvé překročily hranici 100 miliard dolarů a předběhly i americkou Teslu v celkových příjmech. Loni dosáhly tržby BYD 777 miliard jüanů (cca 107 miliard USD), čímž překonaly očekávání analytiků (766 miliard jüanů) i příjmy Tesly, které činily 97,7 miliard USD. Čistý zisk BYD vzrostl meziročně o 34 % na 40,3 miliardy jüanů, přičemž firma zaznamenala silnou poptávku napříč portfoliem elektrických i hybridních vozidel. A na další růst je připravena mj. tím, že pro ni v Číně i ve světě pracuje 120 000 lidí v technickém vývoji. Letos začne BYD vyrábět svá auta v Maďarsku a překoná tak cla až 46 % uvalená Evropskou komisí na dovozy z Číny.
jsme proti nákupním pobídkám
Mezitím ve vedení Evropské komise a v některých členských zemích EU zrají staronové plány na dotování elektromobilů. Mělo by jít o kombinaci daňových úlev, ale také zcela zcestných idejí, že povinně by si musely kupovat elektromobily firmy s více než 100 služebními vozy. Také úvahy nové německé dojednávané vlády CDU/CSU a SPD o opětovném zavedení dotací na e-auta u tamních automobilek narazily. List Die Welt citoval šéfa BMW Olivera Zipse: „Jsme proti nákupním pobídkám.“ Takový systém by podle něj mohl narušit trh a bylo by obtížné jej po zavedení postupně vyřadit. Což je tvrdá zkušenost z okamžitého ukončení dotací z 8. prosince 2023 v důsledku prázdného rozpočtu vlády.
Německá asociace automobilového průmyslu VDA napsala, že místo dotací doufá v nižší daně na elektřinu a transparentnější trh s nabíjecími body pro elektromobily. Generální ředitel Volkswagenu Oliver Blume upozornil, že čínští zákazníci nabíjejí doma své elektrické vozy za pouhé tři až čtyři eurocenty (0,75 až 1,00 Kč) za kilowatthodinu, díky čemuž je mnohem atraktivnější koupit si elektromobil. Ceny na veřejných nabíjecích stanicích v Německu se podle VDA pohybují mezi 30 a 90 centy (7,50 až 23 korun) za kWh a řidiči EV často potřebují několik servisních karet od různých poskytovatelů, aby měli přístup ke všem instalacím.
Německá vláda chce cenu elektřiny srazit snížením daní na elektřinu a převedením části poplatků za její distribuci na stát. Jinými slovy, místo řešení příčin drahé elektřiny v důsledku zelené tranzice přenést uspořené náklady v ceně elektřiny na všechny daňové poplatníky.
Jak se autor tohoto článku dozvěděl od majitele a šéfa významné české dodavatelské firmy Brano Group Pavla Juříčka, v dubnu začne vyrábět jeho nový podnik se 190 zaměstnanci v americkém státě Georgia. Finální cenu elektřiny pro závod má garantovanou na 40 dolarech za MWh, tedy za méně než 1 korunu za kWh. K tomu dostane od guvernéra státu investiční pobídky a čeká na další slíbené snížení daní vládou Donalda Trumpa. Strategie nového prezidenta USA je průhledná: přijďte do USA vyrábět, dát Američanům práci, a budete mít všechny výhody. Jinak budete platit, platit a platit… cla.
