Šéf Renaultu volá: Přestaňte nám říkat, jak to máme dělat
USA motivují, Čína strategicky plánuje, zatímco Evropa reguluje, říká šéf automobilky Renault Luca de Meo. Cena lithia v baterii je podobná ceně celého spalovacího motoru, dodává varovně. Činí tak v otevřeném dopise adresovaném politikům, směřujícím do evropských voleb.
Většina zpráv se zaměřila na jeho výzvu, aby Evropa udělala něco pro rozvoj sektoru, a dokonce směřovala k něčemu jako spojení určitých procesů, snad i výrob. Přičemž zmínil jako příklad fúzi výrobců letadel do projektu Airbusu. Méně si média všimla druhé části, kde se vymezuje proti stále silnější evropské regulaci.
„Každý rok se objeví osm až deset nových předpisů. Po automobilech se požaduje, aby byly stále sofistikovanější, úspornější a zároveň levnější. Sociální a ekologické požadavky se promítají do nekonečných testů a kontrol, které je třeba absolvovat, a nových norem, které je třeba splnit, což už má zcela kontraproduktivní účinek: v průměru jsou nyní automobily dražší než kdykoli předtím,“ píše.
Uvádí i nepříjemná čísla. A sice, že kvůli stále náročnějším požadavkům jsou osobní automobily v průměru o 60 % těžší: „Od 90. let 20. století tato politika objektivně zvýhodňuje prémiové modely a znevýhodňuje modely populární. Aby se výrobci přizpůsobili těmto požadavkům, nejenže přesunuli výrobu (40 % pracovních míst zaniklo ve Francii a stejný trend pokračuje v Itálii), ale také prodávali své vozy dráž (+50 %).“
Dopis se vůbec hemží čísly, která působí nepříjemné pocity. Většinou jde o věci, které tak nějak víme, nebo tušíme. Avšak doplněné konkrétními údaji a vedle sebe působí děsivě. Automobilový průmysl zaměstnává v Evropě 13 milionů lidí a podílí se 8 % na evropském HDP. Převis vývozu nad dovozem odpovídá obchodnímu deficitu Francie v roce 2023. Jde za ním 17 % celkových výdajů na výzkum a vývoj včetně veřejného sektoru a 26 % výdajů průmyslu. Investice představují třetinu celkových investic kontinentu. Generuje více než 20 % daňových příjmů v Evropské unii. Je tedy zle, pokud se mu nemá dařit.
Evropa této expanzi „čelí“ stále silnější regulací a tlakem na nucenou elektromobilitu. Jak připomíná Luca de Meo, cela lithia v jedné baterii je přitom na podobné úrovni jako celého spalovacího motoru. A Čína se svými dotacemi a investicemi do důležitých zdrojů je napřed. „Jedno je jasné: výroba v Evropě je dražší. Výrobní náklady automobilu segmentu C „made in China“ jsou o 6000 až 7000 eur nižší (přibližně 25 % celkové ceny) než u ekvivalentního evropského modelu,“ varuje.
Výrobní náklady v segmentu C jsou v Číně o 25 % níže než v Evropě
Snaží se ale i v USA, kde státními programy snižují cenu továren na baterie nebo dotují nákupy elektromobilů, pouze pokud se celé nebo zčásti vyrobily v jejich ekonomice. Obě tyto ekonomické velmoci (USA i Čína) mají také nesrovnatelně levnější energii. Čína navíc kontroluje 75 % celosvětové kapacity výroby baterií, 80-90 % rafinace materiálů a 50 % dolů na vzácné kovy.
Evropa je tak podle něj v těžké situaci, kdy na jednu stranu potřebuje chránit svůj trh, na druhou ale s Číňany potřebuje spolupracovat. Šéf Renaultu navrhuje cosi jako chránit dočasně. A hlavně ulevit Evropanům. Konkrétně, nevnucovat jim „technologická“ rozhodnutí. „Můžeme napsat cíle, kterých má být dosaženo, ale ne „jak“ jich má být dosaženo. Evropa tuto zásadu již přijala, ale bohužel ji opustila pro přechod automobilového průmyslu,“ říká. Tedy: neříkejte nám, co máme dělat.
V této souvislosti mimo jiné navrhuje dva velmi důležité body: 1. Prozkoumat řešení obnovitelných paliv. 2. Měřit dopad automobilu do životního prostředí z hlediska celého jeho životního cyklu, od okamžiku jeho sestavení až po sešrotování a recyklaci, a ne pouze z hlediska spotřeby. Což konec konců říká mnoho lidí už nějaký čas.
Celkově vůbec napsal spoustu zajímavých věcí. Třeba, že by městům pomohlo zlepšit ovzduší více malých aut, které to teď kvůli regulacím mají těžké. Navrhuje i systematičtější podporu výzkumu, a to vznikem speciálních zón i daněmi. Ačkoliv to není jasně řečeno, je cítit, že nucená elektromobilita má alternativy.
Zároveň ale volá po nějakém společném projektu, po dalších regulacích pro města, která by například malá auta jasně zvýhodňovala. Respektive jim povolila bezplatný vjezd do měst, stejně jako třeba vodíkovým dodávkám. Ale zbytek by musel platit. Malý automobil má podle něj o 70 % nižší dopad do životního prostředí, od počátku výroby až po sešrotování. A může stát polovinu, co automobil střední třídy. Jenže dnes prodej tohoto segmentu prudce klesá kvůli jeho rostoucí ceně.
Malý automobil má o 70 % nižší dopad do životního prostředí
„Je nezbytné, aby systém nebyl pouze trestný,“ zdůrazňuje a navazuje oněmi návrhy na podporu výzkumu a vývoje. Odhaduje ale také, že by 70 % toho, co je pod kapotou, mohlo být mezi výrobci sdíleno. Chce podporovat i vodík, a to dokonce u menších aut. Ovšem to znamená opět vybudovat na úrovni nějakého celku celé vodíkové trasy a uzly. Ani tvorbu dobíjecích stanic zjevně nechce nechat jen na konkurenci.
Zkrátka, stojí asi za velké ocenění, že generální ředitel Renaultu ze své pozice šéfa 14. největší automobilky světa (podle tržeb v roce 2022) téma zvedl. A veřejně i čísly doložil to, o čem se zatím mluví v útržcích. Pořád ale z toho čouhá jiná, další, byť možná smysluplnější regulace a koordinace. Možná proto, že konkurentem je Čína, která staví právě na centrálním plánování a podpoře. Liberálovi to přece jen trošku nevoní. Ale je nezpochybnitelný fakt, co Luca de Meo napsal: „V sázce je prosperita našeho kontinentu.“
