Regulace a násilná politická objednávka je zárukou růstu cen nejen elektromobilů
Veřejnost v Česku, v Evropské unii i jinde na světě je neustále přesvědčována, že individuální mobilita je v zájmu záchrany planety před globálním oteplováním vhodná jen v podobě elektrických aut, když už nejde používat veřejnou dopravu, jet na kole či nejlépe dle zelených progresivistů chodit pěšky.
Píárová masáž vyzdvihuje sice rostoucí čísla prodejů aut na baterie, ta jsou ovšem omezena jen na některé země EU a Norsko, které nákupy e-aut různou měrou dotují. Nejvíce je to z unijních zemí v Německu, kde dotace činí 9000 eur (220 275 Kč), přičemž podle analýzy Deutsche Bank z roku 2021 celkové daňové zvýhodnění majitele bateriového vozu činí až 20 000 eur, což podle německé prestižní banky prohlubuje sociální nerovnost v zemi. V ČR dotace zatím nejsou a podíl prodaných čistě elektrických aut na celkovém vozovém parku v Česku činí zhruba 1,5 promile.
200 tun materiálu na jednu autobaterii
Automobiloví výrobci se ocitli v pasti, když do elektromobility investovali obrovské prostředky, jejichž návratnost je ale ve hvězdách. Výrobci a prodejci spolu se zarytými stoupenci těchto vozidel začasté tvrdí, že se dosud velmi drahá elektrická auta za pár let cenově přiblíží klasickým vozům se spalovacími motory. Jaká je však realita? Rozhodující část ceny e-auta tvoří baterie. Ačkoli se používají různé typy baterií s různými kovy, u vozu nižší střední třídy za cenu o dost překračující milion korun má baterie hmotnost kolem 450 kg. Obsahuje mj. přibližně:
12 kilogramů lithia
36 kg niklu
20 kg manganu
14 kg kobaltu
91 kg mědi
182 kg ocele, hliníku a plastů
Pro získání těchto kovů a surovin je třeba zpracovat 200 000 kg materiálu, z toho 11 tun roztoku lithia, 14 tun kobaltové rudy, více než 11 tun měděné rudy a přes 250 kg niklové rudy. Počátkem května 2021 zveřejnila Mezinárodní agentura pro energii (IEA) analýzu zvící 287 stran (v anglickém originále zde), v níž pranýřovala skutečnost, že na všechny obří zelené plány nemá planeta dost surovin a po těchto tzv. obnovitelných zdrojích zůstanou miliony tun nerecyklovatelného odpadu.
Ovšem politická objednávka „zelených technologií“ a stále větší regulace namísto soupeření na volném trhu má své důsledky. Je přece pochopitelné, že když si výrobci a zpracovatelé kovů, minerálů a vzácných zemin zanalyzovali, jaká je čeká poptávka, nejenže museli otevřít nové doly a postavit zpracovatelské závody, ale současně si řekly o vyšší ceny dle tržních principů.
Z Číny je toho 85 procent
IEA také nepřímo varovala vyspělý západní svět, že 85 % materiálů a surovin pro takzvané obnovitelné zdroje, jež chce Západ masivně nasazovat jako recept na současnou energetickou krizi, ovládá komunistický režim diktátorské Číny. Procitnou posléze demokratické země poněkud pozdě ze své závislosti na Číně, jako byly vyléčeny ze své naivity ze závislosti na dovozu plynu, ropy a uhlí z Putinova Ruska?
Když se podíváme na cenu lithia (jehož má ČR také velké zásoby v Krušných horách, ovšem s obsahem kovu jen 0,3 % v hornině), tak v pondělí 28. března na burze dosáhla 503 095 juanů za tunu (dle aktuálního kurzu ČNB 1 771 398 korun, tedy 1772 kč za kg lithia), když před rokem lithium stálo kolem 85 000 juanů, tedy nyní jde o bezmála šestinásobný růst ceny. Lithium se obchoduje v čínské měně, protože Čína vykupuje až 99 % světové produkce tohoto kovu. Další podstatnou složkou baterií e-aut je nikl, který nyní stojí 32 724 USD za tunu, když před rokem stál skoro přesně jen polovinu. Kobalt nyní přijde na 82 619 USD za tunu, před rokem to bylo 50 357 dolarů. Měď stojí 4,72 USD za libru, před rokem 3,98 dolaru. Také hliník cenově prudce stoupl na 3600 dolarů/tunu proti 2250 dolarům před rokem. Přitom ruská agrese proti Ukrajině cenové trendy předchozího růstu pochopitelně ještě akcentovala, když sankcionované Rusko je významným těžařem a zpracovatelem řady surovin potřebných pro baterie i automobilový průmysl jako celek.
Zpět k luxusu
Z tohoto vývoje a pokračujícího nedostatku dílů v důsledku narušení globálních dodavatelských řetězců lze usuzovat na jediný logický vývoj: už dost tak cenově nedostupná elektrická auta budou nutně kvůli podstatně dražším a nenahraditelným surovinám pro výrobu baterií ještě více zdražovat. A protože je obecně nedostatek i klasických vozů, automobilky tohoto stavu využijí také ke zvýšení cen aut se spalovacími motory. Získají tak jednak prostředky na placení pokut za překroční emisí z flotily prodávaných vozů, jednak zvýšenými příjmy budou moci vnitropodnikově dotovat drahé elektrické vozy.
A co na to trh s osobními vozy v Česku a jinde v Evropě? Silně klesají prodeje nových aut (s výjimkou korejských značek) a rozvíjí se obchodování s ojetými vozy, na něž dokonce i renomované značky dělají reklamní kampaně. Mladá ojetá auta dnes mají na trhu leckdy větší cenu, než když se prodávala jako nová, která prostě nejsou. Jako bychom se vrátili do 60. let nedostatkového socialismu v ČR, kde se dalo ojeté auto po 2 až 3 letech provozování prodat dráže, než zač se pořídilo.
Tím nejhorším důsledkem politické regulace v rámci násilně prosazované zelené ideologie je pravý opak toho, co měla elektromobilita v celé Evropské unii docílit. Roste stáří automobilů ve vozovém parku a s tím také emisní a další ekologické problémy. Nejprodávanějším novým autem v Evropě je levná Dacia Sandero. Dokazuje to, že představy některých fantastů z automobilového průmyslu, že elektrická auta za milion a více se budou prodávat dobře jako teplé housky na krámě, jsou z říše snů.
Energetická krize s dopadem astronomických zdražení propisujících se inflačně do cen všech produktů a služeb včetně zdražení potravin, na jejímž počátku byla ideologická zelená revoluce a kterou ještě zhorší Putinova válka proti Ukrajině a západní tvrdé sankce, nepochybně vrátí životní úroveň mnoha Evropanů o desetiletí dozadu. S tím se také rozplývají představy o všelidové dostupné mobilitě jako podstatné části našich individuálních svobod. Snad se plánovači „světlých zelených zítřků“ po těchto zkušenostech vrátí zpět na zem k reálným potřebám 450 milionů unijních občanů.
