Motor českého průmyslu dostal stopku
Evropská komise dosáhla ve svém tažení za zelenou revoluci dílčího úspěchu. V úterý 7. června v podvečer většina levicově smýšlejících progresivistických poslanců v Evropském parlamentu (EP) včetně 4 českých Pirátů a Luďka Niedermayera z TOP09 prosadila, že po roce 2035 se nebudou moci vyrábět a prodávat nové vozy se spalovacími motory. Přestože se racionální oponenti této radikální a ideologií podmíněné úpravy snažili upozornit na nutnost zachování technologické neutrality, protože se vyvíjejí nové technologie jako syntetická paliva (intenzívně na nich pracuje třeba automobilka Porsche) či vodíkový pohon, zelenou dostala jen auta na baterky.
Výsledek hlasování EP podléhá schvalování v Radě evropských států. A protože 1. července se předsednictví v EU ujímá Česká republika, bude na ní a zejména na ministrovi průmyslu a obchodu Jozefu Síkelovi, zda najde hlasovací většinu pro definitivní schválení tohoto návrhu Evropské komise a EU parlamentu.
auta se spalovacími motory nejsou pro Čechy luxus, ale nutnost k životu a práci
Vláda České republiky se ústy svého premiéra Petra Fialy 19. prosince 2021 vyjádřila k možnosti tohoto brzkého ukončení produkce a prodeje nových klasických aut jasně negativně. V interview pro TV CNN Prima News předseda české vlády zdůraznil, že auta se spalovacími motory nejsou pro běžné Čechy luxus, ale nutnost k životu a práci. Hlasování v EP opět ale pro premiéra nastolilo otázku, zda není čas na reformu pětikoaliční vlády, když některé její strany a poslanci očividně nerespektují její deklarovaný středopravicový charakter. Připomeňme si, že někdejší premiér ČR Andrej Babiš na okraj summitu EU v květnu 2019 v Rumunsku prohlásil, že elektromobilita je začátkem konce českého automobilového průmyslu. Pak ovšem všechny příslušné unijní dokumenty Green Deal pokorně podepsal.
Dvacet let vývoje jde do kopru
Český automobilový průmysl v době nedávné konjunktury vytvářel 10 % HDP a čtvrtinu českého exportu, což je současně spojeno se 180 tisíci dobře placenými pracovními místy přímo a se 400 tisící dalšími pozicemi nepřímo u automobilek Škoda, Hyundai a Toyota a u výrobců dílů. Zatímco zelení progresivisti typu europoslance Piráta Mikuláše Peksy rozhodnutí EP považují za jasný včasný vzkaz, aby se český autoprůmysl elektromobilitě včas podvolil, mnozí v něm naopak vidí hrozbu pro samou existenci autoprůmyslu, nejvýkonnějšího motoru českého průmyslu. V předkrizové době byla ČR na druhém místě na světě v počtu vyráběných osobních aut na jednoho obyvatele, a to za Slovenskem. Takže obou našich sousedních zemí se vývoj v autoprůmyslu týká doslova s životní důležitostí.
Jak autor článku sám poznal ve své profesní praxi, jen nejvýkonnější česká automobilka Škoda potřebovala na svou úspěšnou transformaci 20 let vývoje s využitím transferu špičkového know-how z koncernu VW. Nyní ovšem sám koncern VW v čele se svým šéfem Herbertem Diessem horující pro elektromobilitu z vývoje prodeje dovodil, že elektromobilita bude znamenat jen daleko nižší objemy vyráběných drahých aut pro bohaté. To, co se ovšem v kontextu tohoto vývoje zamlčuje, je, že tisíce pracovních míst v autoprůmyslu ČR a miliony v zemích EU budou nadbytečné, protože levná elektrická auta se vyrábět nedají a spotřebiteli žádané automobily se spalovacími motory se prodávat a tudíž také vyrábět nebudou smět.
Koncern VW mezitím vyhlásil, že zastavil vývoj aut se spalovacími motory. Anglicky se této taktice říká Escape forwards – Utíkej dopředu. Do elektromobility Volkswagen (Lidový vůz), které v rozporu s významem své značky už žádná „lidová auta“ vyrábět nebude, nainvestuje 52 miliard eur. V tomto kontextu si připomeňme, že celosvětové pokuty za podvádění s emisemi s dieselových vozů koncern VW zatím přišly na 30 miliard eur, což jsou peníze, jež se musí platit z čistého zisku, účetně nejdou zahrnout do nákladů.
Proč škodovce klesají prodeje?
Pro tuzemskou Škoda Auto se v koncernu původně uvažovalo, že by mohla pokračovat s vývojem malých motorů a těmito vozy posléze obsluhovat některé trhy mimo EU (Indie, Rusko, severní Afrika atd.), jež nejsou postiženy eurounijní emisní posedlostí. Je ovšem velmi sporné, zda koncern VW s jeho současným vedením dovolí nějaké značce nadále se zaobírat „špinavými“ motory, nehledě na fakt, že souběh obřích nákladů na elektromobilitu s malými objemy prodeje a tudíž s nedohlednou návratností investic by bylo možno v relativně malé dceřiné značce koncernu VW kombinovat s pokračováním nákladného vývoje aut se spalovacími motory. Již třetí rok za sebou klesající prodeje vozů s okřídleným šípem ve znaku už nejde jen tak odbýt odkazem na narušení dodavatelských řetězců v pandemii Covid-19 či na ruskou agresi na Ukrajině. Odkaz na příčinu v elektromobilitě je ovšem naprosté mediální tabu.
Nikoli však u českých zákazníků, kteří si zatím koupili 11 337 čistě elektrických automobilů. Když tento počet porovnáme se zhruba 6,2 milionu osobních vozů registrovaných v ČR, tak činí 1,8 promile vozového parku. To je na hranici statistické chyby. Prodeje e-aut se lehce navýší, protože za evropské dotace musí státní a veřejné instituce i v ČR z příkazu Evropské komise postupně mít 30 % svého autoparku na baterky. Čeští spotřebitelé ovšem elektromobilitě ukazují záda s tím, že tento produkt jim žádný pěkný poměr ceny a užitné hodnoty nenabízí.
Rodinná elektrická auta za 50-60 tisíc eur a více jsou samozřejmě pro obyvatele Česka a dalších nových členů EU s třetinovým i nižším platem bariéra. Ideologie elektromobility tak fakticky vytváří novou Berlínskou zeď mezi bohatší západní a chudší východní částí EU, pro kterou zbudou hlavně přestárlé ojetiny, jejichž vývozem na východ si západoevropské země řešení nákladné problémy s recyklací. Ta zatím v případě baterií e-aut vyřešena není. Zatím v ČR klesají prodeje nových aut a rostou počty a stáří (v ČR už v průměru 15,5 roku) i km nájezdu ojetých vozů. To je absurdní a zcela v rozporu i s teoretickou ideou automobilové dekarbonizace. Přitom podle strategie zelené tranzice i pro Česko bychom za 7,5 roku měli mít v ČR v optimální variantě prodaných půl milionu čistě elektrických aut, v horší variantě „jen“ 200 tisíc.
Bude elektroauta čím krmit?
Řada energetických expertů také upozorňuje na fakt, že s končící produkcí stabilní elektřiny z uhlí (v minulých letech skončila produkční kapacita 2000 MW) a navíc se strategií přechodu z topení zemním plynem na elektrická tepelná čerpadla (plánovaných nových 500 000 TČ v roce 2030) bude v ČR chybět proti dnešku už v roce 2025 asi 10 % elektřiny s nutností dovozu (dnes přebytek na export asi 10 TWh ročně) a v roce 2030 už každý zimní pracovní den hrozí deficit 3400 MW. Nelze se ubránit obavám z toho, že ideologie světlých zítřků, tentokrát zelených, může opět v řadě projektů tvrdě narazit. Pak by například čínská či jiná konkurence, jež by po možném zhroucení projektu elektromobility měla vývojový náskok, mohla evropské automobilky doslova převálcovat. Znásilnění a deformace trhu politickou regulací, a to v zájmu jakýchkoli ideologií, totiž v minulosti vždy skončilo fiaskem.
Ani očekávaný negativní postoj České republiky nebude mít zřejmě dopad na definitivní schválení zákazu výroby a prodeje nových aut se spalovacími motory. Budeme všichni doufat, že nová politická reprezentace na úrovni EU i národní pod tíhou faktů nakonec tato rozhodnutí reviduje. Mezitím budeme pozorně sledovat výroky a kroky vlády Petra Fialy, protože občané už svůj postoj k elektromobilitě jasně najevo dali.
Mezititulky: redakce Světa hospodářství
