Henry Ford by nad dnešním autoprůmyslem západu zaplakal

Když se na přelomu 19. a 20. století rozjela výroba osobních automobilů, byly to produkty výhradně pro bohaté. Pak geniální americký podnikatel Henry Ford rozjel výrobu legendárního modelu T, jichž se za 825 dolarů prodalo do konce roku 1908 tisíc kusů. Svou koncepci masové výroby a snížení nákladů umocnil technologií pásové výroby, takže v roce 1914 prodal už 250 000 fordek. Zdvojnásobení mezd dělníků a velkorysý sociální program byly pro ostatní pracující v kapitalistickém světě první čtvrtiny 20. století doslova zjevením.

VW už není „volks“

Také nacistický vůdce Adolf Hitler si osvojil myšlenku dostupného lidového vozu pro Němce a pověřil v roce 1934 Ferdinanda Porscheho (narozen r. 1875 v tehdejších Sudetech ve Vratislavicích u Jablonce), aby tuto ideu realizoval. Původní značka vozu, jehož design do značné míry osobně Hitler a Porsche okopírovali od českého automobilu Tatra konstruktéra Hanse Ledwinky (uznáno ze strany VW spolu s vyplaceným odškodněním až v roce 1961), byla Kdf (Kraft durch Freude – Síla díky radosti). Na osobní vozy však došlo až po 2. světové válce, kdy auto i firma dostaly název Volkswagen (lidový vůz) a Wolfsburg se stal klíčovým místem produkce automobilů v Německu.

 

 

Elektromobil La Jamais Contente (1899), první silniční dopravní prostředek, který dosáhl rychlosti přes 100 kilometrů za hodinu. Zdroj: wikipedie

 

Volkswagen počátkem 21. století byl celosvětově působícím koncernem s 600 000 zaměstnanců soupeřícími zejména s japonskou Toyotou o pozici nejprodávanější značky na světě s objemem přesahujícím 10 milionů aut ročně. Do tohoto konceptu masové výroby dobře zapadla také česká Škoda Auto, v níž VW po roce 1991 získal postupně 100% podíl a která měla až s plánovanými 1,5 miliony vozů naplňovat myšlenku dostupného automobilu s cenou pod úrovní vozů VW, ale se špičkovou kvalitou zejména pro obyvatele střední a východní Evropy. Skandál Dieselgate z roku 2015 kolem falšování emisí z dieselových aut koncernu VW ovšem přispěl k tomu, že idea bezemisního vozu na elektřinu dostala jak v Evropské unii, tak v USA obrovský impuls. Tehdejší šéf koncernu VW Martin Winterkorn rezignoval a spolu s dalšími špičkovými manažery se dostal do soukolí právních bitev, jež mají zabránit jejich poslání za mříže.

Koncern VW prodělal neuvěřitelný veletoč, když se do jeho čela postavil v roce 2018 Herbert Diess. Postupně se stal doslova věrozvěstem elektromobility a přímo se klaní svému největšímu rivalovi Elonu Muskovi a jeho značce Tesla, která má dnes na akciovém trhu s 700 tisíci prodaných drahých elektrických vozů ročně větší hodnotu než japonská Toyota s více než 10 miliony prodaných aut, jejichž kvalita mechanických dílů a zpracování je významně lepší než u vozů Tesla. To je dokonalý obrázek, jakým virtuálním světem se stal akciový trh a jak ho dokáže ovlivnit skvělý Muskův marketing.

Herbert Diess se stal věrozvěstem elektromobility a klaní se svému největšímu rivalovi Elonu Muskovi a jeho značce Tesla

Světový autoprůmysl dostává v posledních letech obrovské rány. Byla to zejména pandemie Covid-19 s narušením a někdy i zničením globálních dodavatelských řetězců i kvůli potřebě větší bezpečnosti dodávek dílů, což není vyřešeno dosud. Ruská agrese proti Ukrajině a následné sankce Západu ještě více akcelerovaly ceny surovin a technologií nezbytných pro ideologicky prosazovaný přechod na bezemisní ekonomiku, kdy Evropská komise by si do roku 2035 přála zákaz prodeje nových aut se spalovacím motorem. Například cena lithia, bez něhož se současná masová technologie výroby baterií neobejde a jehož světovou produkci z 90 % skupuje Čína, se zvýšila letos na jaře meziročně šestinásobně, přičemž podle analýzy Mezinárodní agentury pro energii (IEA) z května 2021 bude potřeba lithia pro splnění těchto cílů 43násobně větší než dnes. Také ostatní kovy a vzácné zeminy potřebné pro obnovitelné zdroje dle závěrů IEA vydrancují planetu a zůstanou po nich miliony tun nerecyklovatelného odpadu. Například na výrobu jedné půltunové baterie pro vozy typu VW id.3 či Škoda Enyaq je zapotřebí vytěžit a zpracovat 200 tun různých materiálů.

Malá, levná elektroauta nemají šanci

Všichni zastánci elektromobility se navzájem ujišťovali a veřejnost přesvědčovali, že elektrická auta budou brzy cenově na stejné úrovni jako vozy se spalovacím motorem. To se skutečně stalo – ovšem tím způsobem, že zdražila klasická auta na roveň bateriových. Pandemie, nedostatek dílů a složitá logistika se staly skvělou výmluvou, aby nová auta, jichž je nedostatek, mohla podle tržních zásad zdražit. Super drahá bateriová technologie současně vedla k tomu, že se z nabídky koncernů postupně vyřazují malé dostupné vozy, v nichž auta pro městský a příměstský provoz na elektřinu skutečně dávaly smysl, ale baterie v nich se nedají do celkové ceny vozu jaksi přijatelně včlenit. Bateriové tzv. nákupní tašky na kolech se cenově pohybují kolem 700 – 800 tisíc korun, ty opravdu nějakou „díru na trhu“ zalepit nemohou.

Proto se významné automobilky vrhly na výrobu velkých drahých aut, aby přesvědčily zákazníka, že tento vůz nějakých pár set kilometrů bez nabíjení ujede. Ovšem kvůli navyšování kapacity baterií s sebou takové vozy vlečou jako mrtvou hmotu baterii vážící půl tuny i více. To samozřejmě navyšuje spotřebu, přičemž oblíbeným marketingovým trikem řady automobilek je popis dojezdu auta za optimálních podmínek, nikoli např. za mrazu, při používání klimatizace či naopak  topení, rozmrazování skla a pod. Z deklarovaného dojezdu se při objektivních testech tak lehce stane polovina. I stoupenci těchto aut přiznávají, že jízda na delší vzdálenosti se musí pečlivě plánovat s ohledem na pravidelnou potřebu dobíjení, což může také narazit na obsazenou či nefunkční dobíjecí stanici. Ve snaze tuto dosud nevyzrálou technologii podpořit se rozvíjejí tzv. rychlonabíječky, přičemž se taktně mlčí o faktu, že každé rychlonabíjení baterii škodí, stejně jako snaha nabít ji kvůli dojezdu na 100 %, kdy se ještě více zvyšuje zahřívání a s ním spojené ztráty kWh, které ovšem zákazník musí zaplatit.

Většina evropských elektrických aut se prodává jen díky velkorysým vládním dotacím, jimž nepřekvapivě vévodí kabinet v Berlíně, který si je asi ještě zbytkově vědom významu domácího autoprůmyslu pro ekonomiku a zaměstnanost. Na pořízení elektrického auta se poskytuje dotace 9000 eur, za což jinde v Evropě se dá pořídit malý automobil se spalovacím motorem. S dotací jsou ale spojeny další daňové úlevy, takže Deutsche Bank musela loni ve své analýze konstatovat, že těmito dotacemi a daňovými úlevami v celkovém součtu 20 000 eur vlastně chudší Němci financují bohatým jejich 2. či 3. vůz do rodiny. Hodina pravdy ale udeří, pokud vláda v Berlíně dodrží svůj závazek a dotace elektromobilů v roce 2025 zruší.

Klíčovým parametrem není růst

Koncern VW se snažil z nevýhody, že nesmí vyrábět auta, která by ve skutečnosti masově zákazníci chtěli, ale zákazníkům je znovu jaksi naplánována jiná spotřeba, učinit přednost. Člen jeho představenstva nedávno prohlásil, že velké výrobní objemy (rozuměj cenově dostupných) automobilů už ho nezajímají, rozhodující je vysoká marže na každý prodaný vůz a co nejlepší finanční výsledek. V rozhovoru pro deník Financial Times 6. dubna finanční ředitel koncernu Arno Antlitz dokonce sáhl na dosavadní modlu kapitalistického systému. „Naším klíčovým parametrem není růst,“ řekl a dodal, že VW do sedmi let ukončí výrobu desítek modelů se spalovacím motorem, zastaví vývoj těchto klasických motorů a investuje do elektromobility 52 miliard eur (cca 1,3 bilionu korun).

velké výrobní objemy cenově dostupných automobilů už nejsou zajímavé, rozhodující je vysoká marže na každý prodaný vůz a co nejlepší finanční výsledek.

Zdražení klasických vozů (jejichž marže navíc pomáhají financovat vnitropodnikově dosud ztrátovou ekonomiku elektroaut) a vládami dotovaný prodej umožnil koncernu VW vytvořit za rok 2021 zisk před zdaněním více než 20 mld. EUR, hlavními přínosci byly marže vozů Porsche a Audi. Podobně si vedla také koncernová dcera Škoda Auto, když loni dodala na trh 878 200 aut, což bylo meziročně o 126 600 vozů méně, ale díky lepším maržím zvýšila provozní zisk o 43 % na 1,08 miliardy eur. Jak pro Financial Times zdůraznil finanční ředitel koncernu VW Antlitz:  “Podstatně jsme snížili fixní náklady, takže jsme méně závislí na objemech a na růstu“.  Jak dodal, fixní náklady koncernu, které v roce 2019 dosáhly 41 mld. EUR, byly sníženy o 10 % ještě dříve, než stanovil plán. Ze slov finančního bosse koncernu ale jasně vyplývá: Zapomeňte na to, že bychom dělali lidové vozy, i když je má VW dokonce ve znaku…

Odbytové problémy VW (loni meziročně mínus o pětinu), ale také BMW a Mercedesu, jež se samozřejmě také orientují méně na objemy, ale více na ziskové marže, samozřejmě nevěští pro německý automobilový průmysl nic dobrého. Faktická ztráta ruského trhu pro tyto značky z celosvětového objemu 13 milionů prodaných aut tolik nebolí, ale Čína, to je jiný příběh, protože tam směřuje třetina všech prodaných aut renomovaných německých koncernů. Ačkoli se toto číslo tají, prodeje vozů koncernu VW v Číně představují až polovinu čistého zisku společnosti. Loni skupina VW prodala na dnes největším světovém trhu s automobily 3,3 milionu aut, což je o 800 tisíc míně než v roce 2018, přičemž celý čínský automobilový trh vzrostl o 4 procenta. Prodej 70 tisíc koncernových elektrických aut zůstal o 30 tisíc za optimistickým očekáváním.

V celé Evropské unii násilně prosazovaná elektromobilita s likvidační pokutou 95 eur za každý gram CO₂ nad limit 95 gramů/km má své důsledky, které autor popsal v předchozí části. Dostupná nová klasická auta nejsou nebo se na ně čeká i rok, takže dosavadní majitelé nových vozů se jich nezbavují po 3 až 4 letech provozu jako obvykle. Mizí tak potenciál nejkvalitnějších zánovních vozů, takže dle statistiky největšího prodejce AAA Auto vozy z druhé roky od roku 2019 v průměru podražily o 36 procent. V Česku jsme se dostali zpět do hluboké éry socialistických nedostatků, kdy pěkné ojeté auto pořízené před dvěma lety prodá majitel za původní kupní cenu nebo i dráže. Ze západní Evropy už dovozy ojetin do ČR pomalu dostihují objem nových prodaných vozů. Polovina importovaných ojetin je starší 10 let a nájezdy 200 či 300 tisíc km se u prodávaných ojetin staly normálem.

Elektroauta sníží teplotu o 0,0001°C

Evropská unie ve své politice dekarbonizace a zpomalení ohřívání planety učinila z automobilů se spalovacím motorem fackovacího panáka, ne-li skoro viníka zásadních enviromentálních problémů. Jak ve svém článku 9. února 2022 pro britský Daily Mail připomněl dánský klimatolog Bjorn Lomborg (mimochodem většinou žijící v Praze), „podle analýzy IEA (Mezinárodní agentura pro energii) při splnění ambiciózních plánů všech národů na zavádění elektroaut to sníží v této dekádě emise o 235 milionů tun. V roce 2100 to sníží globální teplotu o 0,0001°C.“

Argumentace o nutnosti zřeknout se vlastnictví aut, využívat více veřejnou dopravu, jezdit na kole či chodit pěšky vyvěrá z arogance městských zelených intelektuálů a politiků, kteří nevědí nic o problémech dopravy a života zejména ve venkovských oblastech, které nemají tu výhodu, že by ležely na páteřní ose nějaké železnice. Pro filozofii sobeckého a nezávislého života tzv. singlů dobrý a dotovaný servis velkoměsta s vynikající MHD jako v Praze nepochybně vlastní automobil nevyžaduje. Ale ať takový člověk zvládne všestrannou péči a osobnostní rozvoj v rodině se dvěma dětmi.

Likvidace mobility v podobě ukončení výroby dostupných kvalitních rodinných automobilů je nejen omezením možností dojíždět za prací, vozit děti do škol, jezdit za lékařem a na dovolenou na menší i větší vzdálenosti. Je zcela zásadní hrozbou pro omezení individuální svobody, spočívající podstatně ve svobodě pohybu.

To, co nás v Česku a autora článku s ohledem na jeho profesní historii může trápit nejvíce, je další osud Škody Auto a celého tuzemského automobilového průmyslu, který tvoří 10 % HDP a čtvrtinu exportu ČR. I když je nutno poctivě přiznat, že korejské značky Hyundai a sesterská Kia si nadále vedou na trhu EU dobře a situaci i s nedostatkovými čipy zvládají. Elektromobilita asi nezmenšuje aspoň krátkodobě shareholder value, tedy hodnotu firmy pro akcionáře, ale rezignace na růst a objemy výroby nastoluje naléhavou otázku, která nadbytečná kapacita bude zrušena? Bude mít Škoda Auto šanci pokračovat vývoj malých spalovacích motorů a celých aut pro Indii, Vietnam, severní Afriku a další mimoevropské trhy nesevřené emisní regulací? Kolik pracovních míst zmizí ze 14 milionů dosud dobře placených kvalifikovaných sil v autoprůmyslu EU, kolik z toho v koncernu VW a Škoda Auto, když jen při montáži jednodušších elektrických aut stačí o 30 % zaměstnanců méně? Naplní se ambiciózní plány EU a také Česka, jež by při „pesimistickém“ vývoji chtělo mít už v roce 2030 na českém trhu 200 000 elektrických aut, při „optimistickém“ scénáři dokonce půl milionu? Dosud se v ČR registrovalo kolem 11 tisíc čistě elektrických aut (z toho pětina ojetých), tedy asi 1,5 promile z celkového parku osobních vozů v zemi.

Henry Ford: „To se svět snad zbláznil?“

Henry Ford by musel nad dnešním stavem autoprůmyslu ve světě, zejména západním, zcela deformovaném ideologií a regulacemi, doslova zaplakat. Možná by si dnes řekl: „Jakže, já nesmím vyrábět v co největších objemech auta, která by si zákazníci toužebně přáli a která jsou daleko ekologičtější a úspornější, než byly za mé éry? Já bych přece na takových moderních vozech vydělal na další investice a moji dělníci by měli dobrou práci a výdělky? Naopak jim prý musím s pomocí politiků a dotací od vlády doslova vnucovat elektrické vozy, které jsme v konkurenčním boji vytlačili už počátkem 20. století auty na benzín a na naftu s daleko větší přidanou hodnotou pro spotřebitele? To se svět snad zbláznil?“ Nechť si čtenář sám odpoví na hypotetické, ale reálně možné otázky Henryho Forda.