Čína na elektromobilitu utratila 230 miliard dolarů. Cla to nedoženou
Čína vynaložila na rozvoj elektromobily okolo čtvrt bilionu amerických dolarů. Získala náskok, který jen zavedením cel Evropa asi nedožene. K údajům dospělo americké Centrum pro strategická a mezinárodní studia a jako první na něj upozornil web CNBC.
V samotné zprávě centra se pak lze dočíst například, že zpočátku největší podíl podpory skutečně směřoval do slev při prodeji aut. V letech 2009 až 2017 to bylo přes 60 procent. Tato část postupně vymizela. Ovšem jen zdánlivě, protože přišly masivní úlevy na daních při prodeji, které jsou dnes z hlediska státní podpory zcela dominantní. Relativně malé jsou podíly zadávání veřejných zakázek, budování infrastruktury či podpora výzkumu a vývoje.
Ovšem sami tvůrci analýzy dodávají, že vůbec nezahrnuli do svých výpočtů levné pozemky, nízko úročené úvěry a levnou energii. Podle výpočtů Světové banky měli výrobci elektromobilů v Číně dostávat úvěry za sazby okolo dvou procent, což je polovina běžného průměru.
A také, že nezkoumali dotace pro dodavatele. Tedy hlavně subdodávek a materiálů. A ty prý jsou také obrovské!
Studie nezkoumala dotace pro subdodavatele, které mají být také obrovské
Je otázkou, zda se vládě v Pekingu nakonec tato masivní podpora vyplatí. Na trhu s elektromobilitou probíhá cenová válka a ziskovost čínských producentů má být podle expertů nižší než třeba u Tesly. Právě ta se přetahuje o pozici světové jedničky s automobilkou BYD. Její logo lze teď vidět i na mistrovství Evropy ve fotbale téměř v každém televizním záběru. Můžeme mít pochybnosti o vykazovaných údajích firem ze země, kde pořád ještě zítra znamená už včera. Nicméně některé inovativní společnosti jsou údajně dokonce ve ztrátě.
Že to Číňani umí přehnat, ukazuje tamní realitní trh. Nicméně v tomto případě asi nelze mluvit o nějaké cenové bublině. Spíš může hrozit něco jako na trhu se solárními panely. Těch už dělá země tolik, že je není kde prodávat a cenová válka hrozí některé výrobce zlikvidovat.
U aut je to složitější o fakt, že hlavním odbytištěm pro elektromobily bude asi nadále Asie. Evropa je z kategorie „nice to have.“ Což ale stačí, aby se tu všichni klepaly strachy. Zatím je podíl čínských automobilek na zdejším trhu relativně malý. Ale to i proto, že zvlášť po zrušení dotací na elektromobily v Německu se tu ty čisté, tedy ne hybridy, prodávají pořád relativně málo.
Ovšem bude-li tlak na elektromobilitu růst, mají ti dotovaní výrobci řadu výhod. Obrovský objem produkce jim zřejmě umožňuje pracovat s nízkou marží, ale především mají přístup k surovinám. Na rozdíl od Evropanů.
Starý kontinent i USA se brání zaváděním cel. A to vysokých, v USA až 100 procent. Přesto BYD Teslu dotáhl a mírně předhonil. Jenže řada evropských automobilek prodává pořád ještě své modely i v Číně, a tak se teď bojí odvetných opatření. Proto se leckterým z nich opatření, které je má chránit, moc nelíbí. Vždyť Mercedes se dokonce právě s BYD spojil na vývoji nového vozu.
Jestliže po léta platilo, že rozhodování politiků jsou v zájmu průmyslu i služeb a předchází jim lobování, tak nevím, jak je to tentokrát. Některé evropské automobilky zakládají společné firmy právě s těmi čínskými, a naopak jiné mají v majetkové struktuře tamní kapitál. Volvo dokonce 100 %, menší podíl třeba Stellantis, vyrábějící Fiat, Peugeot, Citroen, Jeep, Opel, Dodge či Alfa Romeo a pár dalších značek. Pokračovat by se dalo u automobilek zaměřených na malosériovou výrobu.
Dřív ekonomickým opatřením přecházel lobbying. Čí to byl teď?
Zkrátka, Evropané se nástupu konkurence přizpůsobují mnoha cestami a některým ta cla najednou stojí v cestě. Protože lze čekat odvetu. A naopak přesun výroby do Evropy, aby je čínský průmysl obešel. I my Češi máme takový hezký příklad, kdy se Tatry vozily do Indie po kusech a tam montovaly de facto ve větší hale s čárami na podlaze a utahováky visícími ze stropu. Říkali tomu továrna, ale stačilo to.
