Bez nového nádraží se rychlovlaky v Brně neobejdou, město je proti
Bez nového brněnského nádraží se stavby vysokorychlostních tratí neobejdou, vyplývá ze studie proveditelnosti, kterou zveřejnila Správa železnic (SŽ) na svém webu. Podle brněnského radního Filipa Chvátala (KDU-ČSL) se nyní v případě hladkého průběhu příprav počítá s přestavbou železničního uzlu a stavbou nového nádraží v letech 2028 až 2034. Řekl to ČTK. Ve stejném roce, tedy 2034, mají vyjet podle SŽ i vlaky z Prahy do Brna.
První trať, která se má na jihu Moravy pro rychlé vlaky stavět, má vést z Brna přes Modřice do Šakvic tak, aby ulehčila nejzatíženější části břeclavské tratě. Za nimi mají rychlé vlaky najet na současnou koridorovou trať. Zatímco na ní je možné jet maximálně 160 kilometrů za hodinu, na VRT se má jezdit až dvojnásobnou rychlostí. SŽ na webu předpokládá, že v roce 2029 už by měla být v provozu a zpočátku po ní mohou jezdit konvenční vlaky dálkové dopravy a až později vysokorychlostní vlaky. Spojení Brna a Prahy se má stavět později a nynější předpoklad dokončení je rok 2034. To by znamenalo, že novostavba této tratě, která by začala v roce 2025, by trvala stejně dlouho jako modernizace 161 kilometrů dálnice D1. Do roku 2030 má být hotová také nová trať z Brna do Přerova, na té se bude ovšem jezdit nejvýše dvoustovkou.
Železničáři v Brně naplánovali také velkorysou stanici Vídeňská s pěti kolejemi pro VRT a dvěma kolejemi pro současnou trať do Střelic. Umístěná má být západně do Vídeňské ulice mezi dálnicí D1 a Bohunickou ulicí, má u ní být konečná tramvaje, svedené silnice a velké vícepatrové parkoviště. Nástupiště mají být dlouhá 410 metrů. Se stavbou se má počítat při rozšiřování dálnice D1 okolo Brna, protože trať se musí proplést pod větvemi mimoúrovňové křižovatky dálnice a Vídeňské ulice.
Stanice Vídeňská má zároveň umožnit vedení vlaků z Prahy do Vídně či Bratislavy bez zajíždění na hlavní nádraží. Tento koncept se však nesetkává s pochopením vedení Brna. „Pro Brno je to neakceptovatelné a navíc je to pro nás zcela nová informace. Kromě návaznosti na MHD jde i o návaznost na regionální vlaky. Možná diskuze je u relace Berlín – Vídeň či Berlín – Budapešt,“ uvedl Chvátal.
Stavba velké stanice na Vídeňské zatím není ani v územním plánu, jeho návrh dlouhodobě počítá pouze se zastávkou příměstské železnice. „Případné výrazné zvýšení dopravního významu by jistě vyvolalo potřebu prověřit všechny dopravní, ale i urbanistické a ekologické návaznosti, což zatím nikdo neudělal. Studie VRT prověřila pouze kolejové řešení a v době tvorby nového územního plánu nebyly všechny podklady hotové. Především se ale Brno s Jihomoravským krajem dohodlo, že se zpracuje územní studie, která prověří podobu a funkci terminálu Vídeňská. Brno dlouhodobě požaduje, aby rychlostní vlaky zajížděly především na nové brněnské hlavní nádraží,“ řekl Chvátal.
Pro stát a město půjde v dalších 15 letech o velké investice. Studie proveditelnosti, která byla dokončena před pěti lety, uvažovala, že přestavba brněnského uzlu bude stát okolo 50 mld. Kč a městská dopravní infrastruktura, která zajistí návaznost MHD a individuální dopravy k novému nádraží, měla stát 2,3 miliardy korun. Náklady na infrastrukturu spojenou se stanicí Vídeňská ještě nikdo nespočítal.
SŽ také představila ideu postavit spojovací trať z Vídeňské podél dálnice D1 k nové přerovské trati, která by měla umožnit vlakům z Prahy do Ostravy vyhnout se hlavnímu nádraží. „Pro Brno je neakceptovatelná jak z hlediska průchodnosti územím, tak z hlediska nezastavení na hlavním nádraží,“ uvedl Chvátal.
