Kanál v kopru
V tomto dnes uplývajícím týdnu vláda odpískala projekt kanálu Dunaj-Odra-Labe (DOL). Udělala to tak, že zrušila územní rezervy, zavedené pro případnou stavbu tohoto díla. Noviny rozhodnutí uvítaly zprávami a komentáři o tom, že megalomanský projekt prezidenta Miloše Zemana skončil (zaplaťpánbůh – to tam nebylo, ale tak ty články vyznívají) v kopru. Je to vůči prezidentovi nespravedlivé a z novinářského pohledu hloupé.
Miloš Zeman projekt neprosazoval, jak se píše. Na to jako starý nemocný muž neměl sílu a jako prezident ani gebír. Jen jej svým názorem podpořil a nebyl zdaleka ani první, ani jediný.
Touha propojit severní moře (Severní nebo Baltské) s moři jižními je dlouhá jako historie českého království. Vltavská vodní cesta byla plánována od středověku, za osvícených panovníků dokonce s průplavem do Dunaje u Lince. Místo průplavu v 19. století začala fungovat mezi Českými Budějovicemi a Lincem alespoň první koněspřežná železnice v Evropě (dokončena v roce 1837). Z plánů na umělou vodní cestu se nakonec uskutečnil jen Schwarzenberský kanál, spojující jeden z přítoků Studené Vltavy a rakouskou řeku Grosse Mühl, přítok Dunaje. Kanál dlouhý 44 km byl dokončený v roce 1793 a k plavení dřeva byl využíván do roku 1962. Vltavská vodní cesta byla dokončena v roce 2017 a až k orlické přehradě je splavná pro lodě o délce do 110 metrů a šíři 10,5 metru, což odpovídá mezinárodní třídě IV. Nahoru do Českých Budějovic proplují rekreační plavidla do hmotnosti 3,5 tuny. Labsko-vltavská vodní cesta je zařazena do systému strategických dopravních cest Evropské unie TEN-T. Dlužno dodat, že Ředitelství vodních cest (ŘVC) v roce 2021 zaznamenalo historicky rekordní počet těchto rekreačních plavidel na Vltavě.
Ani kanál DOL není nijak moderní vynález. Renesanční historik a spisovatel Jan Dubravius, který vydal roku 1552 latinské Dějiny království českého, se domníval, že Karel IV. průplav začal stavět ve snaze převést trasu benátského zboží do Brugg přes české území, tedy propojení Dunaje a Vltavy (a tím i Labe). Ale nechme středověk středověkem. Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj–Odra–Labe. Dne 11. června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj–Odra–Labe. Zákon stanovil, že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t (to obnáší, pro představu, 24 plně naložených kamionů) při ponoru 1,8 m. Jako součást projektu DOL byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly upravovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejímž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.
Návratnost: tři generace
Jan Antonín Baťa v letech 1934–1938, na základě státem vypsané zakázky podpory zaměstnanosti na Moravě, obnovil některé dříve vybudované vodní cesty a vybudoval podle projektů další nové vodní cesty. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního „Baťova kanálu“ v trase Otrokovice–Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934–1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu „produktivní péče o nezaměstnané“. Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína. Na řece Moravě byly také v trase D–O–L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně. Baťův kanál byl nedávno opraven, obnoven a zprovozněn a je z něj turistická senzace.
Prostřednictvím labské vodní cesty je tuzemská síť vodních cest napojena na hustou síť západoevropských vodních cest SRN, Belgie, Holandska, Nizozemska, Francie či Švýcarska včetně námořních přístavů. Nejčastěji najížděnými námořními přístavy jsou Hamburk, Amsterdam, Rotterdam, Antverpy a Brémy a vnitrozemskými přístavy Magdeburg, Drážďany, Riesa, Aken, a další.
Mapa vodního díla Dunaj-Odra-Labe
Ještě v roce 2018 byl průplav DOL zařazen do evropské dopravní sítě TEN-T a mohl si tak činit nároky na dotace. Studie proveditelnosti té doby jej ekonomicky hodnotila „na hraně“, ale ještě v plusu. Počítalo se, že v plavebních stupních budou instalovány elektrárenské turbíny a jejich produkce ekonomiku díla výrazně podpoří. „Výsledky ekonomického hodnocení ukázaly, že největší smysl má splavnění a propojení Dunaje a Odry. Labská větev koridoru z důvodu velmi vysokých investičních nákladů v podobě dlouhých plavebních tunelů snižuje efektivitu celého projektu. Celkové investiční náklady projektu ve variantě propojení všech tří řek jsou 582 miliardy korun, ve variantě propojení Dunaje a Odry jsou náklady předběžně odhadnuty na 281 miliardu,“ popisuje výsledek studie proveditelnosti tehdejší ministr dopravy Dan Ťok v článku Seznamu Zprávy z října roku 2018. „V rámci studie byly posouzeny různé varianty vodního koridoru včetně kombinací pouze některých jeho větví. Projekt obsahující všechny tři větve vykazuje pozitivní ekonomickou efektivitu mírně nad hranou stanovenou metodikou pro posuzování efektivity,“ argumentovalo ministerstvo dopravy.
Je třeba podotknout, že ekonomický efekt, případně návratnost, podobných děl se nepočítá na lhůtu splatnosti úvěrů, ale na generace. Významným ekonomickým efektem je také mj. vytvoření konkurenčního módu vůči silniční a železniční dopravě. Nejen v objemu přepravy (že řeka obé „odlehčí“), ale také konkurence cenové. To, mimochodem, asi nejvíce vadí při snaze o zlepšení splavnosti Labe. Proti potřebným stupňům Děčín a Přelouč už desítky let protestují ekologisté, území na březích Labe v těch místech patří k ekologicky nejprozkoumanějším regionům v Evropě, možná i na světě, ale ještě se nekoplo.
Pro představu: kanál Rýn-Mohan-Dunaj, který byl slavnostně otevřen v roce 1992, se začal chystat v roce 1921 uzavřením mezistátní smlouvy mezi Německou říší a Svobodným státem Bavorsko. Téhož roku byla zřízena společnost Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG). Společnost získala koncesi na využití vodní energie na řekách Mohan, Regnitz, Altmühl, Dunaj a Lech. V této souvislosti vybudovala vodní elektrárny a z následných příjmů z jejich provozování byla povinna budovat průplav. Výstavba průplavu Rýn–Mohan-Dunaj byla zahájena v červnu 1960. Zisky z využití vodní energie však nepokrývaly veškeré náklady stavby a společnost musela být úvěrována prostřednictvím půjček. Po splacení všech úvěrů budou příjmy z využívání vodní energie nadále směřovat do zemského rozpočtu. Koncese všech vodních elektráren RMD-AG podle koncesní smlouvy z roku 1921 vyprší v roce 2050. Poté předá RMD AG všechny vodní elektrárny bez náhrady státu.
Země se nepohnula
Kategoricky je nutné odmítnout veškeré ekologické protesty proti DOL. Ze tří nikoliv jediných, ale dostačujících důvodů. Za prvé, jako ekologickou katastrofu DOL označuje Hnutí Duha. Za druhé, veškeré stavby, infrastrukturní zvláště a vodní díla na druhou, podléhají přísným ekologickým zákonům a normám. A za třetí, žádná podobná stavba v nedávné minulosti žádnou ekologickou katastrofu nevyvolala. Kanál RMD rozhodně nevypadá jako úspěšný projekt betonářské lobby. K jeho břehům lidé vyjíždějí se rekreovat, i si v něm zaplavou a občas vyplaší párek volavek, které si ťapkají a loví v rákosí. Chráněná přírodní rezervace kolem půvabné řeky Altmühl, která kanálu svou vodou napomáhá, je stále silnou turistickou atrakcí a její meandry chráněné jako rezervace prosperují.
Jiný příklad poskytuje slovenská přehrada Gabčíkovo pod Bratislavou. Na základě ekologických protestů se jí odmítli zúčastnit Maďaři, navzdory platné mezinárodní smlouvě, a zabránili výstavbě druhého regulačního stupně Nagymaros na svém území. Ekologická katastrofa se nekoná. Naopak, zadržená voda zabránila vysychání lužních lesů na pravém břehu Dunaje a okolí nádrže je vyhledávanou turistickou a odpočinkovou destinací. Mezinárodní soudní spor o Gabčíkovo mezi Maďarskem a Slovenskem stále probíhá.
Přehrada Tři soutěsky byla v Číně dokončena v roce 2008. Stavba se setkala s kritikou čínského politického režimu a s odporem ochránců životního prostředí, a to již ve stadiu zveřejnění návrhu a projektu díla. Bylo zřejmé, že pod hladinou nově vzniklého jezera zmizí jedinečné přírodní scenérie, ale také mnohé vesnice i větší města, jedinečné kulturní a historické památky a zemědělská půda. Čínská vláda kvůli přehradě musela přesídlit přibližně 1,4 milionu lidí. Vědci z americké státní agentury pro kosmický výzkum (NASA) varovali, že zadržení tak velkého objemu vody může vychýlit zemskou osu. Katastrofa se ještě nekonala, Země se nepohnula.
Hodným pozoru je také ten úkaz, že dokud po tuzemských řekách a kanálech plují výletní parníky a různé rekreační necky, je vše v pořádku. Jakmile se tam objeví naložený remorkér, je to ekologická katastrofa. Ta stopa! A hlavně proti proudu!
Bránění stavbám a zlepšováním vodních cest u nás se pomalu stává evropskou raritou. Jinde je tento dopravní modus naopak podporován, ať již jde o Německo, Francii, Nizozemsko či Velkou Británii. Výmluva, že u nás po řekách putuje sotva 1 procento celkových výkonů nákladní dopravy, má asi takovou platnost, jako kdybychom nepostavili jediný kilometr dálnice, jediný obchvat kolem jediného města, a pak se vymlouvali na to, že k nám stejně nikdo autem nejezdí a továrny a sklady se staví jinde, tak nač dálnice.
Od roku 1919 má Česká republika právo na vlastní námořní vlajku a na užívání přístavů Hamburk a Štětín (tohoto práva se ČSSR v roce 1956 vzdala). V roce 1929 koupila tehdejší Československá republika plochy v Hamburku v lokalitě Peutehafen o výměře 13 574,2 m2 a uzavřela nájemní smlouvu na 99 (slovy: devadesát devět) let s Městem Hamburk o pronájmu ploch v lokalitách Saalehafen a Moldauhafen o výměře 28 540 m2. Tato smlouva tedy vyprší v roce 2028, což není zadlouho. Námořní flotila byla rozkradena během privatizace v 90. letech. A proti prodloužení smlouvy se budeme vymlouvat na to, že ač máme námořní přístav, stejně k němu nemáme spolehlivou a kapacitní vodní cestu?
Je to pravděpodobné. Protože jedinou relevantní námitkou proti kanálu DOL je politická, organizační, právní a finanční neschopnost tohoto státu podobný projekt uskutečnit. Popsal to trefně Ondřej Neff ve svém internetovém Neviditelném psu: „Žiju ve státě, který není schopen dokončit 25 km dlouhé napojení dálnice na Vídeň a 60 km dálnice na Linec, přestože nám z rakouské strany přistrčili jejich dálnici Rakušáci až pod nos. Není schopen dokončit obchvat Prahy, dokončit pár kilometrů u Hradce, napojit se na Poláky. Tento stát je ustrojen jenom na žvásty a gesta, ne na výsledky. /…/ Vybudovat kanál Dunaj–Odra–Labe je pro něj dosažitelný, jako vybudovat stálou základnu na Měsíci.“
