Německé plány s elektromobilitou jsou iluzí
Německo se před 20 let postavilo do čela hnutí za zelenou tranzici jménem Energiewende. A protože Německo se svými zvučnými automobilkami a tradicí špičkových inženýrů dosud bylo automobilovu velmocí, z výfuků spalovacích motorů se stal precedens tohoto zeleného boje. Munici pro to poskytlo softwarové falšování emisních testů naftových motorů v USA koncernem VW. Skandál inspiroval zelené ideology nejen v Bruselu natolik, že postupně legislativa EU dospěla k zákazu výroby a prodeje nových vozů se spalovacími motory na benzín a naftu od roku 2035, jež by měly nahradit elektromobily (EV).
Tehdejší kancléřka za CDU Angela Merklová nástup elektromobility zásadně podporovala a prohlásila, že v roce 2020 bude silnice Německa brázdit už milion elektrických aut. Ovšem ke konci letošního října jezdilo po Německu pouhých 840 000 čistě elektrických aut.
Prudký růst prodeje v roce 2022 na grafu má svůj dobrý důvod. Postupně končí německý a v EU nejvelkorysejší plán dotační podpory prodeje elektrických vozů. Dosud majitelé EV dostávali dotaci 9000 eur (cca 220 000 Kč), z čehož platila vláda 6000 eur a automobiloví výrobci spolu s dealery se dělili o dalších 3000 eur. Hybridní vozy mají dotaci až 6750 eur. Podle plánů současné berlínské vlády se od začátku roku 2023 podpora pro elektromobily v ceně pod 40 tisíc eur (969200 Kč) sníží ze současných 6000 eur na 4500 eur a v roce 2024 na 3000 eur. Pro auta dražší než 40 tisíc eur podpora od roku 2023 poklesne z nynějších 5000 eur na 3000 eur. Pro nákup elektromobilů, které stojí více než 65 tisíc eur, v současnosti žádná podpora neexistuje, od roku 2024 se nové limity budou vztahovat už na auta za 45 tisíc eur a více. Už koncem letošního roku skončí v Německu dotační podpora plug-in hybridů, jež dosud měly stejně výsady a výhody jako plně elektrická auta, ale mohly plně využívat spalovací motor.
„Elektromobily jsou stále oblíbenější a v dohledné budoucnosti nebudou potřebovat státní podporu,“ tvrdí Habeck.
Celkově dotační podpora elektromobilů skončí dle vyjádření zeleného ministra hospodářství a ochrany klimatu Roberta Habecka, až se vyčerpá balík v objemu 3,4 miliardy eur (přes 83 miliardy korun), který na ni byl vyčleněn v rozpočtu na léta 2023-24. „Elektromobily jsou stále oblíbenější a v dohledné budoucnosti nebudou potřebovat státní podporu,“ tvrdí Habeck. Ovšem jak napsal zpravodajský portál německé veřejnoprávní televize ARD, za dotační podporu elektromobility v letech 2016-2021 vydal německý státní rozpočet z daní občanů už 4,6 miliard eur (112 miliard Kč), z toho jen v roce 2021 dokonce 3,1 mld. EUR, což rozhodně dotace roku 2022 ještě překonají. Jak napsal deník Handelsblatt, s dotacemi se do loňska prodalo celkem 965 000 čistě elektrických a hybridních aut, přičemž na pět daleko chudších nových spolkových zemí (na území bývalé NDR) připadlo z toho jen 88 000 aut. Celkem tak německá vláda do roku 2024 plánuje elektromobilitu dotovat v přepočtu částkou bezmála 200 miliard korun.
Analýza Deutsche Bank loni na podzim dotovanou elektromobilitu označila za nástroj dalšího prohloubení sociální nerovnosti v Německu. Vlivný německý týdeník Focus citoval liberálního ministra financí Christiana Lindnera, že celková daňová výhoda majitelů EV dosahuje za životnost vozu 20 000 eur (490 000 Kč), což dostávají i špičkově vydělávající Němci. Tyto peníze může podle Lindnera německá vláda investovat smysluplněji než dotovat bohaté.
Nedávno s idejí dotací na nákup EV soukromými osobami v Česku přišel i dvojministr práce a současně životního prostředí Marian Jurečka. Kolik by chtěl z daní i chudších spoluobčanů dát ministr na pořízení velmi drahého elektroauta, aby zadotoval domácnosti bohatých Čechů, kteří by si podobně jako Němci pořídili EV jako 2. či 3. auto do rodiny?
Politické proklamace a tvrzení strážců zelené revoluce typu Roberta Habecka prověřuje tvrdá realita. Již zmíněný týdeník Focus napsal už letos v létě, že „z 48,5 milionu osobních aut v Německu, které byly registrovány do provozu k 1. lednu 2021, dosáhly elektrické vozy podíl jen 1,3 %“. Tato statistika se totiž účelově směrem vzhůru deformuje tím, že k čistě elektrickým vozům jsou započítávány také plug-in hybridy, jichž bylo v Německu k 1.10. 2022 registrováno 745 000. I když prodeje EV roku 2022 podíl čistě elektrických aut rekordně zvedly, stále se bavíme jen o 2% podílu na celém vozovém parku Německa (v ČR je tento podíl s dosud 13 000 prodanými EV 10krát menší).
A ekologičnost EV? Dle nedávné analýzy renomované instituce Green NCAP při běžném evropském energetickém mixu závislém na emisní produkci elektřiny z uhlí či plynu se emisně náročná výroba baterie EV dostane na emisní nulu až po ujetí 130 000 km ve srovnání s benzínovým motorem a dokonce až po více než 200 000 km v porovnání s naftovým motorem. S analýzou Green NCAP souzní také studie vědců z ČVUT.
Podle ideologických zelených plánů by mělo „nejpozději“ v roce 2030 po německých silnicích jezdit 15 milionů čistě elektrických aut. V Německu se v roce 2021 prodalo celkem 2,26 milionu nových vozů, takže by od roku 2023 do roku 2030 musela všechna další prodaná auta být jen elektrická. To je nejen s ohledem na omezenou a vbrzku zcela končící dotační podporu čistá fantasmagorie. Očekávaný prudce klesající prodej EV v letech 2023 a 2034 v důsledku rušených dotací tak může zásadně zbrzdit německé plány urychleného přechodu na elektromobilitu. Ostatně to musejí dobře vědět bossové německého autoprůmyslu. Tak například šéf značky VW ve stejnojmenném koncernu Thomas Schäfer, který donedávna vedl Škodu Auto, se nechal na sociální síti Linkedin slyšet, že stavba továren na baterie gigafactory nedává smysl, pokud se nevyřeší problém s vysokými cenami elektřiny. Což je mimochodem také vzkaz vládě ČR, zda se má tak usilovně rvát za možnou investici na letišti v Líních u Plzně včetně velkých státních dotací, když o jejím smyslu pochybuje sám klíčový investor?
Vedle rychle stoupající ceny elektřiny a tedy i vymazání zásadní deklarované výhody v podobě lepších provozních nákladů je dalším problémem pro rozhodování možných klientů dostupnost a hustota sítě veřejných nabíječek EV, jichž je v Německu podle zpravodajského portálu televize ARD nyní 61 000. Jejich další výstavba je ale velmi pomalá, takže se cíl roku 2030 s jedním milionem nabíječek ukazuje jako nereálný. Nedávno se němečtí odborníci na správu elektrické sítě poněkud vyděsili s ohledem na meziroční 500% růst prodeje elektrických topidel v německých domácnostech bojících se nedostatku plynu. Jejich masové zapojení by podle těchto expertů mohlo ohrozit stabilitu sítě a vést k lokálním výpadkům. Elektrický radiátor s dvěma kilowatty příkonu je problém? Co se sítí udělá běžná domácí 11kW nabíječka pro více než jeden milion německých plně elektrických aut a hybridů?
Ano, skladovat v garáži nějakých 60 kWh pro své elektrické auto, s nímž se pak dá uvážlivě ujet 300 km, je prakticky nemožné. Na rozdíl od dvou běžných dvacetilitrových kanystrů nafty či benzínu, s nimiž dnešní úsporné spalovací motory pohodlně ujedou 700 až 800 km. Podle analýzy společnosti ČEPS se problém nedostatku elektřiny s výjimkou jaderných zdrojů Francie a Slovenska bude týkat celé střední Evropy se vzrůstající tendencí do roku 2030 a i v dalších letech, přičemž spotřeba elektřiny má všude růst o desítky procent. Podle tržních principů je jakýkoli deficit spojený s rostoucí poptávkou vždy spojen s růstem ceny dané komodity.
