Stát na železnici soutěží služby, na které nemá infrastrukturu
V aktuálním nabídkovém řízením na zajištění dálkové železniční dopravy v regionu Severovýchod ministerstvo dopravy poptává zcela unikátní hybridní diesel-elektrické soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší, než by stál provoz elektrických jednotek. Upozornil na to Svaz osobních železničních opravců Bohemia (SVOD).
Osobní železniční dopravci upozorňují na zásadní rozpor mezi strategickými dokumenty státu a aktuálním nabídkovým řízením na zajištění dálkové železniční dopravy v regionu Severovýchod. Ministerstvo dopravy schválilo koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s urychlenou elektrizací klíčových úseků a snížením závislosti na fosilních palivech. Avšak v aktuálním výběrovém řízení požaduje hybridní vozidla, která kvůli chybějící elektrizaci z 85 % výkonů pojedou na naftový pohon a z 15 % budou poháněna stejnosměrným proudem. Vozidla musí být zároveň schopna být napájena střídavou trakcí, která se ale na předmětných tratích nevyskytuje. Stát tak poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší, než by stál provoz elektrických jednotek.
„Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty. Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí,“ vysvětluje Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.
Přitom elektrizace je podle dopravců v souladu s dopravní politikou a umožňuje efektivnější a k životnímu prostředí šetrnější železniční dopravu. „Podle nás je provoz dieselových vozidel osazených navíc dvousystémovou elektrickou výzbrojí zbytečně nákladným krokem zpět. Z pohledu daňového poplatníka je žádoucí, aby stát splnil to, co si sám nařídil,“ doplňuje Moravec.
Třicet let předpokládané životnosti nových vozidel provozovaných převážně na dieselový pohon znamená zbytečné vícenáklady v řádu miliard korun, které jsou téměř srovnatelné s náklady tzv. prosté elektrizace.
„Zásadní problém je, že stát sám sobě nestanovil závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků a termíny přechodu na jednotný systém střídavé trakce při koordinovaném zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS. Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou,“ říká Petr Moravec.
Vypsání soutěže předcházelo vydání hodnotící zprávy, ve které předkladatel uvádí mj., že „…budou provozována výhradně nová vozidla, která musí být schopna provozu jak v elektrické trakci současně pod oběma napájecími soustavami standardně používanými v České republice (tj. DC3kV i AC25kV), tak i v nezávislé trakci, přičemž vyloučen není ani provoz bateriových vozidel.“
V zadávací dokumentaci není uvedeno, kdy bude provedena elektrizace zbývajících dosud neelektrizovaných traťových úseků, ani kdy bude provedena konverze úseků s trakční soustavou DC3kV na trakční soustavu AC25kV, případně kdy a kde budou vybudovány dočasné nabíjecí body pro použití bateriových vozidel, která zadavatel připouští. Délky těchto úseků bez alespoň částečné elektrizace nebo vybudování sítě nabíjecích bodů použití bateriových vozidel zcela vylučují. Jejich výrobci sice uvádějí dojezd vozidel 80 až 120 km, ale toho lze dosáhnout jen za ideálních klimatických a sklonových podmínek.
Délka neelektrizovaných úseků
| Z | Do | Délka (km) |
| Jaroměř | Turnov | 84.3 |
| Turnov | Liberec | 36.7 |
| Liberec | Děčín východ | 89.6 |
| Praha Vysočany (odb. Skály) | Turnov | 97.7 |
| Turnov | Tanvald | 32.6 |
| Nymburk hl.n. | Ml. Boleslav hl.n. | 30.0 |
| Ml. Boleslav hl.n. | Rumburk | 100.3 |
| Praha Vysočany (odb. Skály) | Nový Bor | 132.5 |
| Nový Bor | Rumburk | 33.5 |
Zadávací dokumentace výběrového řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 předpokládá použití hybridních vozidel diesel/DC3kV/AC25kV. „Taková vozidla však dosud nemají žádnou ověřenou referenci z rutinního provozu. To znamená zvýšená technická a provozní rizika. Navíc je jejich dostupnost na trhu velmi omezená. Zadavatel výběrového řízení je tak z důvodu nedostatečné infrastruktury nucen poptávat vozidla, která nejsou schválená pro provoz na české železnici, jejichž provozní parametry nejenže nejsou ověřené, ale dokonce je zatím neznají ani výrobci. To dopravcům přináší vysokou míru nejistoty a snižuje reálné možnosti splnit požadavky zadavatele,“ upozorňuje SVOD Bohemia.
Dopravní politika ČR definuje hlavní cíle a směry rozvoje dopravní infrastruktury a služeb s důrazem na udržitelnost a efektivní využívání přírodních zdrojů. V bodě 1.3.1.6 stanovila cíl již nenakupovat vozidla poháněná spalovacími motory a finanční zdroje soustředit výhradně jen na nákup elektrických vozidel (trolejových či akumulátorových) a v bodě 1.3.1.8 pak přímo zakazuje, aby objednatelé veřejné dopravy (stát i kraje) požadovali na dopravcích k zajištění vozby nová naftou poháněná vozidla.
„Stát zadávacími podmínkami veřejné zakázky s názvem Veřejné služby v drážní dopravě na souboru linek R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí n/L, R21 Praha – Tanvald, R22 Kolín – Rumburk a R24 Praha – Rumburk porušuje vlastní rozhodnutí. Požadovaná vozidla budou pravděpodobně nejen velmi drahá, ale kvůli vysoké hmotnosti také nehospodárná. Spotřeba energie a emisní zátěž bude odhadem 5x až 6x vyšší, než při plné elektrizaci, a téměř o třetinu vyšší, než současný provoz zajišťovaný přes 30 let starými dieselovými jednotkami,“ píše SVOD Bohemia.
Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno jen 28 km tratí, což představuje průměrné tempo 2,8 km ročně. Touto rychlostí by dosažení 50% elektrizace trvalo až do poloviny 26. století.
