Vysokorychlostní Česko je sice malé, ale je uprostřed
Slavnostně včera dorazila na pražské Hlavní nádraží souprava vysokorychlostního vlaku TGV. Na prezentaci a podporu výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku ji zapůjčily francouzské dráhy. Vlak, který navštíví ještě další česká města, není sice nejmladší, ale je to rychlostní rekordman: v roce 1981 dosáhl rychlosti 380 kilometrů v hodině.
To svádí k uštěpačným poznámkám o rychlosti výstavby dopravní infrastruktury v ČR, v čemž je kus pravdy. Také by se někdo mohl ušklíbnout, že u nás se železnice spíše ruší než staví. Ovšem v tom už je pravdy kus mnohem menší.
V 90. letech se skutečně prosazovaly názory, podle kterých je železnice dopravní prostředek 19. století, postupně ztrácí význam a je tak jen na dožití. Naše hustá síť bude dobrá tak pro fanoušky a milovníky historie. Hodně se sázelo na silniční dopravu pro její rychlost, všudypřítomnost, operativnost a také na její silně konkurenční charakter podnikání. Silnice „nepatří nikomu“ a komerční dopravu může provozovat každý, kdo si opatří příslušné vozidlo a podnikatelské oprávnění.
Jenže s bouřlivým rozvojem motorismu se některé výhody začaly proměňovat v nevýhody. Například operativnost a všudypřítomnost. Nutně docházelo k omezením, např. zákazy jízd kamionů v určitých dnech a hodinách, nebo zákazy vjezdů pro nákladní auta do obcí, nebo i na celé dlouhé úseky silnic. Došlo také na zpoplatnění použití dálnic a silnic. Některá omezení se začala prosazovat spontánně. Třeba nedostatečná kapacita komunikací způsobuje pokles spolehlivosti dopravy co do časů a termínů, dopravu zpomalují hustý provoz a zácpy.
Naopak, železnice začala ukazovat své výhody. Například právě její oddělenost od obydlí i od dopravy jiné (pěší, cyklistické) jí zaručuje plynulost a relativní bezpečnost. Nákladní i osobní dopravu tak lze lépe plánovat a při troše štěstí ty plány i dodržovat. Ne nepodstatné jsou její výhody ve vztahu k životnímu prostředí. Začaly se rodit koncepce, jak výhody železnice posílit.
Došlo také na modernizaci nejvíce vytížených tratí. Tak zvané koridory na nich umožňují cestovní rychlost místy až 160 kilometrů v hodině. Železniční spojení zejména mezi největšími městy (Prahou, Brnem, Ostravou a Plzní) se stává pro stále více pravidelně cestujících lidí první volbou. O rostoucím významu železniční dopravy svědčí také příměstská doprava a její integrace s městskou hromadnou dopravou.
Rekonstrukce a úprava tratí na rychlost 160 km/h ale bylo jen rychlé řešení silně zuboženého stavu českých železnic. Západní Evropa v 90. letech už přecházela na vysokorychlostní systémy, v podmínkách Česka se ale do vyšších limitů jít ještě nedalo.
Pokud nový stavební zákon nezafunguje, jak by měl, nepodaří se postavit ani kilometr vysokorychlostních tratí
Leč zhruba od poloviny 90. let se o VRT vážně hovoří i u nás. Nyní jsou v přípravě zatím tři hlavní směry: z Prahy na Brno a Ostravu s odbočkou do Břeclavi, z Prahy do Hradce Králové a polské Vratislavi a trať z Prahy na Ústí nad Labem a Drážďany. Napojení na zahraniční systémy je pro VRT klíčové, protože Česká republika musí zůstat středoevropským dopravním uzlem. Jinak by rozvoj VRT mohl ztrácet podstatnou část technického i ekonomického smyslu.
Koncepci výstavby VRT schválila vláda v roce 2017. Od té doby se zpracovávají studie proveditelnosti pro jednotlivé úseky a uzly. Problémem je legislativa. Pokud nový stavební zákon nezafunguje, jak by měl, nepodaří se, snad kromě tunelů, postavit ani kilometr vysokorychlostních tratí. Hospodářská komora navrhuje přijmout zvláštní legislativní ustanovení, aby byla zakotvena jejich priorita a postavení strategické stavby. A také aby tento zákon obsahoval už zmíněné kompenzace obyvatelům tratěmi dotčeným.
V neposlední řadě je nutné vyřešit financování. Pro zajištění plynulé výstavby by bylo zapotřebí vyčlenit ročně zhruba 40 mld. Kč, s pravidelnou valorizací podle inflace, a jako mandatorní výdaj založený na politickém konsensu. Pro představu: jen náklady na pražský uzel VRT jsou odhadovány na 120 – 140 miliard korun (a pro srovnání: nový brněnský uzel by mohl stát údajně až 150 miliard korun). I v tomto ohledu je napojení na mezinárodní síť důležitá. Bude snazší nalézt financování pro trať Berlín-Vídeň než pro trať Praha-Brno.
„Rozdíl proti rychlostním koridorům je mimo jiné v tom, že se o nich uvažovalo tak, aby fungovaly v roce 2030. Vysokorychlostní tratě musejí být funkční ještě po roce 2060,“ říká Emanuel Šíp, dopravní expert Hospodářské komory.
Cestování vysokorychlostním vlakem na větší vzdálenosti zkrátí výrazně cestovní časy, ale také přestane být činností, změní se ve „ztrátový“ čas, který nebude možné si užít cestu výhledy do krajiny. Z té zbude jen barevná šmouha, a mnohdy ani ta ne, protože VRT budou obestavěny bezpečnostními a protihlukovými stěnami. Romantika zůstane jen na pomalejších tratích.
