Srážka vysokorychlostních vlaků klade otázku: Nemělo by se zpomalit?
ZPRÁVA Z TISKU. Ve Španělsku se včera stalo jedno z největších železničních neštěstí v historii země. Při srážce dvou vysokorychlostních vlaků v centrálním Španělsku zemřelo nejméně 68 lidí. Dalších 80 cestujících bylo zraněno, z toho 50 vážně. Zprávu přinesl deník Mladá fronta Dnes.
Agentura ČTK dodává podrobnosti: Okolo 8:30 došlo k výpadku liniového zabezpečovacího zařízení (LZB) ve stanici Urda, a to kvůli selhání komunikace tří počítačů v síti. Bez LZB systému se tak ocitl úsek trati v délce 63 kilometrů, což vedlo k automatickému zastavení všech vlaků jedoucích na tomto úseku. Centrální dispečerské pracoviště v Madridu za této situace převzalo kontrolu nad provozem, přičemž jednomu z vlaků vydalo povolení opět pokračovat v jízdě, a to navzdory aktivnímu červenému varovnému signálu. Mezi 8:36 a 8:52 souprava Renfe ujela 25 kilometrů při rychlosti až 200 kilometrů za hodinu a poté narazila do stojícího vlaku Iryo. Tragickou srážku dvou vysokorychlostních vlaků v centrálním Španělsku způsobilo chybné rozhodnutí centrálního dispečerského pracoviště, které povolilo jednomu z vlaků pokračovat v jízdě, přestože tomu bránil červený varovný signál. Podle deníku El País to uvedl ministr dopravy Óscar Puente.
Můžeme si opakovanou mantru, že železniční doprava je nejbezpečnější způsob přemisťování nákladů i lidí. Podobně jako doprava letecká, když se to statisticky přepočítá na počet havárií a obětí. Ale když už k něčemu takovému dojde, následky jsou katastrofální. Není to způsobeno jen zkreslenou optikou zpravodajství a statistik. Co se tím myslí? Že když do sebe na dálnici trknou tři osobáky, skoro to nestojí za řeč. Ale když havaruje čtyřicetitunový kamion, je z toho dopravní kalamita a veřejné mínění odsoudí celou nákladní silniční dopravu za to, že pořád havarují, ucpávají a ničí dálnice.
Přesto lidstvo žádá létat častěji, rychleji a výše, přesto se letectvu hodlají vyrovnat železničáři, vynalézajíce stále rychlejší a bezpečnější vlaky, vysokorychlostní (VRT), hubící krajinu, podkopávající horstva, jen abychom z Prahy byli v Berlíně o hodinu dříve. Musejí se pro ně vynalézat nové bezpečnostní technologie. Aktuálně se u nás zavádí ETCS (European Train Control System): Moderní jednotný evropský zabezpečovací systém, který se v současnosti plošně zavádí v celé Evropě včetně České republiky. Sjednocuje dosavadní rozdílné národní systémy. V počátcích zkušebního a ostrého provozu Správa železnic evidovala řádově 20 až 30 technických výpadků či poruch měsíčně na vybavených úsecích. Poruch na vozidlech (instalovaných zařízení v lokomotivách postihují jednotlivé lokomotivy a vlakové soupravy (poruchy antén, softwaru nebo napájení palubní jednotky) Správa železnic i dopravci evidují tisíce jednotlivých chybových hlášení a závad ročně.
Umělá inteligence přesto tvrdí, že: „…vysokorychlostní železniční doprava (vlaky jezdící po vyhrazených tratích s rychlostí obvykle nad 200–250 km/h, jako jsou TGV, ICE, AVE, Frecciarossa či Eurostar) patří k nejjistějším a nejbezpečnějším způsobům přepravy na světě. Za více než 40 let provozu vysokorychlostních vlaků v Evropě (od spuštění francouzského TGV v roce 1981) došlo k těžkým haváriím vysokorychlostních souprav na vysokorychlostních tratích pouze ve zcela ojedinělých případech, např. německé ICE v Eschede roku 1998 nebo tragédie TGV při testovací jízdě v Eckwersheimu v roce 2015. Nevyžadují-li okolnosti selhání lidského či technického faktoru, jakým byl nedávný případ ve Španělsku, zůstává vysokorychlostní síť statisticky nejbezpečnějším drážním prostředím.“ A dodává ještě důkazy: „Vysokorychlostní tratě jsou zcela oddělené od ostatní dopravy. Na tratích pro rychlosti nad 200 km/h v Evropě neexistují žádné železniční přejezdy pro auta nebo pěší, kde dochází k absolutní většině drážních nehod v EU. Provoz je řízen pokročilými elektronickými systémy, které neumožní vlakům vyjet na stejnou kolej nebo překročit povolenou rychlost.“ Ten posledně citovaný důvod španělská havárie poněkud relativizuje, že…?
VRT u nás zatím nefungují, ale už máme železniční koridory s povolenou rychlostí 160 km/h. V srpnu 2008 EuroCity Comenius vrazil v rychlosti 134 km/h (po brzdění ze 160 km/h) do zříceného mostu (8 mrtvých). Tamtéž v červenci 2015 Pendolino vrazilo v rychlosti 142 km/h do polského kamionu uvízlého na přejezdu. (3 mrtví). Pravdou je, že nebezpečné selhání dráhy nebo srážky vlaků mezi sebou ve 160 km/h, jde v historii ČR o jednotky případů. Pokud započítáme střety s osobami a auty na přejezdech na koridorových tratích, jde o stovky událostí ročně, z nichž naprostá většina je způsobena porušením předpisů ze strany chodců či řidičů na silnici.
Opatření se činí. Jedním z nich je už zmíněný systém ETCS, Správa železnic z koridorových tratí úrovňové přejezdy postupně ruší a nahrazuje je podjezdy či nadjezdy. Při rychlostech nad 160 km/h už podle legislativy žádný přejezd existovat nesmí.
Ale i tak: neměli bychom zpomalit? Ne tím, že bychom znovu na dálnicích omezili maximální rychlost na 110 km/h, ale v tom, jak hluboce spoléháme na techniku. Auta mají dnes desítky asistenčních systémů, které na řidiče co chvíli zakukají, přesto havarují jako pokaždé. Podle policejních statistik nejčastější příčinou je „nesprávný způsob jízdy“. Některá jsou dokonce neřiditelná, tzv. autonomní, ta jezdí způsobem správným? A na tratích už jezdí také autonomní vlaky. Ale je to tak moc zapotřebí, aby jezdili 220 kilometrů za hodinu? Počítače se pletou, softwary jsou snadno zranitelné a kybernetický prostor je nejzločinnější, jaký jsme kdy dokázali vytvořit a jsme nuceni čím dále hlouběji v něm žít. Umělá inteligence to vše urychlila na více než 220 kilometrů za hodinu.
Nelze pokrok zakázat a zastavit. Ale měli bychom zpomalit do lidských měřítek. Člověk je zkrátka pomalý a omylný. Superrychlé vlaky jsou jen malou ukázkou zbytečného spěchu.