Doprava je zapeklitá věc plná dotací a legračních nepravd
ZPRÁVA Z TISKU. Lednové vydání Playboye přineslo pozoruhodný rozhovor s generální ředitelem AŽD Zdeňkem Chrdle. Říká v něm: „Železnice v naší zemi prochází v současné době rozsáhlou a zásadní modernizací. Její součástí je i přechod na moderní digitální technologie, založené na přenosu obrovského množství informací, které jsou potřebné k provozu moderní železnice, k zabezpečení jejího provozu. /…/ Je trochu škoda, že naši cestující vidí většinou pouze vlaky, jejich komfort, pohodlí, čistotu vlaků a nádraží, služby ve vlacích a nádražích a podobně – to je jistě v pořádku – ale nevidí přímo to technologické zázemí, které moderní železnice k provozu potřebuje. A to je doslova famózní a překypující novou, moderní technikou.“
A dále: „Abychom udrželi krok se světovou špičkou, investujeme do vývoje, do nákupu nové techniky, například do evropských projektů a všeho dalšího, dohromady 500 milionů korun ročně. Někteří lidé, bohužel někdy i úředníci, kteří jsou placeni z našich daní a daní dalších českých firem, říkají, jak moc vyděláváme. Ale nikdy se nepozastaví nad tím, kolik vydělávají naši evropští konkurenti.“
Dále Zdeněk Chrdle porovnává náklady na železniční infrastrukturu s náklady na dopravu silniční, nákladní i osobní a na dopravu leteckou: „Převod nákladní přepravní zátěže ze silnic na železnici, uvolnění silnic od přetížené kamionové dopravy, to je i program EU. /…/ Když bude letadlo levnější než železnice, nebo automobil se dvěma osobami bude opět levnější než železnice, jak to v současné době také kolikrát je – co od té železnice opravdu budeme chtít? Náklady na železniční dopravu si nevymýšlejí sami dopravci. Nedostatek vozidel a jejich astronomickou cenu, nutnost splnění mnohdy byrokratických tuzemských předpisů, složité a byrokratické schvalovací a validční procesy v našich i evropských institucích na vozidla, personál, doslova na všechno. Většinu z toho silniční dopravci mít nemusí. /…/ Bez dotací doslova na všechno by železnice nejezdila vůbec, a když, tak jen na hlavních koridorech.“
Na otázku, zda je železnice „zelená“, Zdeněk Chrdle odpovídá: „Železnice je zelená už z podstaty svého fungování. /…/ Máme hlavní tratě elektrifikované a máme program další elektrifikace, máme program konverze napěťových soustav, /…/ to je přece dostatečně zelený program? A stejně máme na naší železnici další zelené programy. Bateriová vozidla, vodíková vozidla, kombinovaná vozidla. Slyšeli jste, že by toto někdo tak rychle požadoval třeba od kamionových nebo leteckých dopravců? Já ani ne. Přitom ty programy jsou tak finančně náročné, že bez dalších a dalších dotací nemůžete pořídit doslova nic. /…/ Bateriová železniční jednotka, která má kapacitu asi 120 osob, stojí nějakých šest milionů eur. Musí splňovat desítky a desítky předpisů, požadavků, norem a sám nevím ještě čeho. Přitom cena autobusu je řekněme 300 až 500 tisíc eur. /…/ Dalším problémem jsou provozní náklady obou dopravních módů. Vlak už jezdí s náklady až 300 korun na jeden kilometr a autobus jezdí za 50 korun. To jsou věci minimálně k zamyšlení.“
Ale ani silniční doprava nemá v Evropě na růžích ustláno. Středeční Hospodářské noviny zveřejnily rozhovor s výkonným ředitelem Sdružení automobilového průmyslu Zdeňkem Petzlem. Říká v něm: „Je třeba si přiznat, že Evropa už není schopna vyrábět levná auta. Všechny automobilky jejich výrobu ukončily nebo vytěsnily z Evropy. Nevyplatí se jim to. Důvodem je především přílišná reguace a vysoké ceny energií.“
Z rozhovoru ale vyplývá, že vědeckotechnický pokrok v automobilismu je až druhotný, na prvním místě je politika. Ukazuje to odpor proti uhlíkovým pokutám, které mají vejít v platnost letos: podle norem z téměř 116 g/km na 95 g/km. Výrobci aut tvrdí, že jim hrozí pokuty ve výši zhruba 16 miliard eur, tedy přes 400 miliard korun. Nyní se vedou jednání o tom, že by se nepočítaly ty gramy za každý, tedy i tento rok, ale za pětiletku. „Jak vyjednávací situace nyní vypadá?“ ptá se reportér HN Ondřej Charvát. „Konečně se začalo něco dít,“ odpovídá Petzl. „Jsem ale v trochu jiné situaci, než obvykle při řešení evropské regulace býváme. Zpravidla to je tak, že na stole máme nějaký návrh Evropské komise, který se dolaďuje. Nic takového ale nyní vůbec není. Evropský automoprůmysl volá po revizi. Říká, že tržní realita je v hrubém rozporu s historicky nastavenou evropsko regulací.“ Na otázku, zda je šance Evropskou komisi přesvědčit, Petzl říká: „Je to extrémně nesnadné.“ A nenahrává tomu ani složení nové Evropské komise: „Ursula von der Leyenová vyhlásila na konci loňska otevření dialogu, ačkoliv je to zatím prázdná schránka. /…/ Noví komisaři, kteří mají téma na starosti, si nejsou příliš vědomi vážnosti situace. Například eurokomisař Wopke Hoekstra (evropský komisař pro klima, nulové čisté emise a čistý růst z nizozemské strany Křesťanskodemokratická výzva – pozn. red. HN) na několika posledních radách nebyl vůbec připravený a ochotný déma diskutovat,“ říká Zdeněk Petzl.
Ač tedy sám v rozhovoru říká, že je optimista, bezděky odkrývá příčiny, pro které jsou jakékoliv změny v ideologickém tažení EU proti dopravě nemožné. Opětovnou volbou von der Leyenové počínaje a obsazením nové Evropské komise zdaleka nekonče.
Na závěr trochu legrace. Server iDnes dne 11. ledna zveřejnil článek o politické diskusi ohledně poplatků za parkování v Praze. Jde přitom o zvýhodnění elektroaut, která zatím poplatky neplatí žádné. Podle náměstka primátora pro dopravu Zdeňka Hřiba (Piráti) by řidiči od června měli platit v modrých zónách standardní parkovné a 50 procent z ceny parkovného ve fialových a oranžových zónách. Pozoruhodné je stanovisko Lukáše Hataše, ředitele Asociace pro elektromobilitu České republiky. Podle něj by pro řidiče elektromobilů měla platit mnohem delší výjimka osvobozující je od placeného parkování. Klidně i na dva další roky. „Je to jeden ze způsobů, jak podporovat elektromobilitu a ekologičtější způsoby dopravy. Alespoň částečně to vykompenzuje skutečnost, že vlastníci elektromobilů platí emisní povolenky, zatímco řidiči aut se spalovacími motory tuto povinnost nemají,“ cituje iDnes Hataše.
Z výroku vyplývá, že už i zastánci elektromobilů připouštějí, že to bezemisní doprava není. Zatímco o emisních povolenkách na výbušná auta se teprve jedná, elektromobily už je platí, tvrdí (či naznačuje) Hataš? Elektromobilisté už neuvádějí, že si svá vozidla pořídili za vydatné státní dotace. Loni například v Česku přibylo 5000 elektromobilů, stálo to 2 miliardy korun (z evropských fondů), na jeden tak vychází dotace 400 tisíc korun. Kolik stojí povolenka na elektroauto? BEV ani neplatí spotřební daň na paliva, to jen k doplnění útrap, jim jsou řidiči elektroaut vystaveni. Netrpí ovšem emisními limity a jejich povinným pravidelným měřením. Z čeho se ceny emisních povolenek pro ně tedy určuje?„Někteří kritici zmiňují, že zdarma parkující elektromobily zabírají těm platícím místa,“ zmiňuje iDnes. „Není pravda, že elektromobily blokují parkovací kapacity, dnes je jich v Praze registrováno výrazně pod jedním procentem ze všech aut, kontruje předseda pražského ANO Ondřej Prokop. Jedno procento by mohlo být tak zhruba 1100 aut, která nezabírají místa. Takže kromě toho, že elektromobily neošoupávají dálnice, v Praze už dokonce nezabírají místa. Taková auta ale zatím nevyrábí ani Tesla, Čína o nich teprve uvažuje, podle neověřitelných informací Světa hospodářství. Pokrok se zastavit nedá.
