Vysokorychlostní revoluce na české železnici nabývá reálnějších obrysů
Přestože nejstarší vysokorychlostní železniční trať v Evropě bude brzy slavit již padesát let, Česko na svůj první úsek prozatím stále čeká. Po letech odkladů však nyní první tuzemské projekty již začínají dostávat jasné kontury a jejich budování by mohlo začít v následujících letech. Projekčně nejdále je aktuálně úsek mezi Prahou-Běchovicemi a Poříčany.
V roce 1964 byla v Japonsku otevřena vůbec první vysokorychlostní železniční trať (VRT) na světě. Již v šedesátých letech se tak na úseku mezi Tokiem a Ósakou proháněly Šinkanseny rychlostí přesahující 200 kilometrů v hodině. Dnes zde uhánějí dokonce třístovkou.
V Evropě otevřela první úsek VRT před 46 lety Itálie. Brzy však roli kontinentálního lídra v oblasti rozvoje tohoto způsobu dopravy převzala Francie, později se k ní přidalo Německo. Dnes na svém území provozuje „véertéčka“ hned 16 evropských států, přičemž mezi nimi figurují hned tři sousední země. „V Německu již existuje síť VRT v pravém slova smyslu a propojuje významná města včetně některých spojů i do zahraničí. V Rakousku zase probíhá modernizace páteřní trati i výstavba tratí nových,“ popisuje Michal Mervart z Katedry logistiky Vysoké školy ekonomické.
Pomineme-li krátký úsek nedaleko Moskvy, je jedinou zemí bývalého východního bloku disponující VRT Polsko. Od roku 2014 tam na zmodernizované trati mezi Katovicemi, Krakovem a Varšavou projíždějí vlaky rychlostí 200 kilometrů za hodinu a v blízké budoucnosti by se na vybraných úsecích mělo jezdit ještě o 50 kilometrů rychleji. Do evropské vysokorychlostní železniční sítě jsou přitom zařazeny rekonstruované spojovací tratě už pro rychlost do 200 kilometrů v hodině. U nových tratí platí požadavek na minimální rychlost 250 kilometrů v hodině.
„Zavedení vyšší rychlosti znamenalo pro polskou dopravu významný krok vpřed. Moderní vlaky Pendolino přilákaly na železnici tisíce nových cestujících. Jen během prvních pěti let se jejich roční počet zvýšil z 269 milionů k roku 2014 na 354 milionů v roce 2019,“ komentuje Maciej Olek, ředitel divize železničních staveb společnosti Budimex, která se na modernizaci daného úseku podílela. Na budování dalších úseků se Polsko aktuálně chystá.
Česká železniční síť sice patří mezi ty vůbec nejhustší v Evropě, kvalitou však zaostává. Ambici jezdit po železnici vysokými rychlostmi přitom mělo již prvorepublikové Československo. K realizaci smělých záměrů však nakonec nedošlo. V období komunistické nadvlády zase měla na železnici před dopravou osobní jasnou přednost ta nákladní. Po roce 1989 poté vlády namísto stavby nových vysokorychlostních koridorů upřednostnily opravu stávajících spojení.
Plány na realizaci prvních VRT úseků ale v posledních deseti letech v Česku opět ožívají. Správa železnic již dokonce v tomto ohledu přešla z přípravné do projektové fáze. Hotová je již koncepce výstavby, přičemž v rozpracovanějším stupni je na 200 kilometrů tratí. Páteří budoucí sítě by měly být tratě z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan, z Prahy do Brna a z Přerova do Ostravy.
Z pohledu rozběhnutých příprav je projekčně nejdále úsek mezi Prahou-Běchovicemi a Poříčany. „Přesný termín výstavby však bude záviset na kladném vypořádání všech procesů. Příprava dále dobře postupuje i na úsecích VRT Jižní Morava a VRT Moravská Brána I a II. Pokud jde o stav přípravy dalších úseků, na všech kromě RS5 Praha – Hradec Králové – Wroclaw a odbočné větve VRT Poohří jsou aktuálně dokončeny studie proveditelnosti. Na ně navážeme dalšími projektovými stupni,“ vysvětluje Jakub Bazgiera, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí Správy železnic.
Velmi důležitá je v průběhu celého procesu pro Správu železnic rovněž spolupráce se zahraničními subjekty. Inspirace ze zemí, kde mají s plánováním, výstavbou, provozem a údržbou VRT dlouhodobé zkušenosti, je totiž z řady perspektiv nedocenitelná. „Příkladem je spolupráce s francouzskou SNCF, u níž se inspirujeme metodikou pro bezpečnost jízdy a funkčnosti tratě jako celku. Její know-how nám říká, jak jednotlivé stavební části a další komponenty tratě prostorově navrhnout a optimálně poskládat, což je při zpracování dokumentací pro územní rozhodnutí klíčové,“ doplňuje Jakub Bazgiera.
Odhadovat, kdy by se po VRT v tuzemsku mohli projet první cestující je ale prozatím složité. Stroje však již na potřebnou rychlost připraveny jsou. „Soupravy Českých drah jezdí v zahraničí standardně rychlostí 200 kilometrů za hodinu. V současné době tedy disponujeme nebo máme objednány desítky souprav pro rychlost 200 až 230 kilometrů za hodinu. Pořízení souprav pro vyšší rychlosti bude realizováno v závislosti na výstavbě a zprovoznění VRT,“ říká Lukáš Kubát, mluvčí Českých drah.
S prvními reálnými kroky v rámci rozvoje vysokorychlostních drah přichází v posledních letech také sousední Slovensko. Místní Železnice Slovenskej republiky přednedávnem vybrala zhotovitele studie uskutečnitelnosti zamýšlené vysokorychlostní tratě od státní hranice s Maďarskem směrem na Bratislavu a Kúty až k hranici s Českem. „Momentálně jsme v první etapě studie, která obsahuje vstupní analýzu a definici cílů. Ta by měla být ukončena v květnu tohoto roku. Finální zprávu s doporučením k preferované variantě a následné schválení Redakčním výborem očekáváme koncem roku 2024,“ nastiňuje Ria Feik Achbergerová, ředitelka odboru komunikace a marketingu Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).
Ochrana přírody i rozvoj regionů
VRT jsou obecně považovány za budoucnost dálkové dopravy. Kromě zvýšení rychlosti přepravy či snížení vytíženosti automobilové infrastruktury s sebou v budoucnu přinesou i řadu dalších výhod. „Vysokorychlostní železnice jsou ekologičtější než silniční a letecká doprava. Výstavba a rozvoj vysokorychlostních tratí vytváří pracovní místa, stimuluje místní ekonomiku a podporuje rozvoj měst a regionů, jimiž tratě procházejí. Kvalitní dopravní síť rovněž zvyšuje konkurenceschopnost celé země v mezinárodním měřítku,“ tvrdí Maciej Olek.
