Přání není otcem činu
Rada hlavního města Prahy konstatuje, že železniční doprava je jedním z klíčových druhů dopravy v Praze, který je nezbytný pro zajištění udržitelné mobility, a v souladu se Strategickým plánem hl. m. Prahy je v rámci metropolitního regionu nezbytné rozvíjet systém městské a příměstské železnice, pro rozvoj dálkové dopravy je nutné realizovat nové vysokorychlostní tratě v České republice. Tak to stojí v Usnesení Rady hlavního města Prahy č. 2384 ze září 2018.
„Tratě se sice modernizují, ale doprava se paradoxně zpomaluje,“ konstatuje středočeský krajský radní pro dopravu Petr Borecký (STAN). Správa železnic by měla urychlit přípravu rozšíření kapacity úseku Praha – Kolín včetně výstavby vysokorychlostní trati Praha – Kolín. Borecký situaci na koridoru přirovnal k důchodové reformě. „Ví se o tomto problému roky, ale nic se neděje,“ povzdychl si Borecký. V červnu 2024.
Už dávno před citovaným usnesením se hlásalo, že se musí lépe využívat veřejná doprava, především ekologické vlaky, aby se omezila doprava individuální automobilová, a to hlavně ve městě a okolo města. Autodopravu zahušťují nejen Pražané, nejen ti nově příchozí, ale i Subpražané, kteří bydlí v nově budovaných suburbánních sídlištích v blízkém okolí, tedy převážně ve Středočeském kraji. Pražská aglomerace má zhruba 3 miliony obyvatel a podle odborných odhadů jich další půlmilion přibyde během příštích 20 let. Už dnes tu vlakem denně cestuje 180 tisíc lidí.
Železnice se na to připravovala. Od roku 1990 se modernizují tratě, nejsilněji je to patrné na dopravních koridorech se zvýšenou provozní rychlostí na 160 km/h, a dostavuje se pražský železniční uzel. Průběžně se nakupují či modernizují drážní vozidla, takže cestování vlakem je dnes už mnohem příjemnější zážitek, než před 30 lety. Většinou. Jenže nastal cimrmanovský problém. Tou modernizovanou železnicí chtějí jezdit lidi. Jen mezi Libní a Úvaly letos projede 28 vlaků za hodinu, příští rok to bude 35. Ještě před deseti lety to bylo 15.
objednatelé veřejné dopravy varují, že může nastat problém přetížení železnice
Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR), městská organizace, v roce 2018 vydala studii dalšího rozvoje železnice ve městě. Už v ní konstatuje, že od roku 2009 do roku 2017 vzrostl počet cestujících na příměstských a městských linkách o 73 procenta, počet vypravovaných spojů se zvýšil o 61 procento. Letos objednatelé veřejné dopravy varují, že může nastat problém přetížení železnice a Správa železnic to potvrzuje. V takovém případě by byla nucena snížit počet vypravených vlaků, v první řadě dálkových rychlíků.
Ty jsou zdržovány regionálními a městskými spoji. Před 20 lety jel rychlík z Kolína do Prahy za 1 hodinu a 1 minutu, nyní je to hodina a 14 minut a podle nového grafikonu od letošního prosince to bude 1 hodina a 16 minut.
Řešení jsou navržena. Zvýšit počet kolejí na tři až čtyři, přemostit uzel Libeňské nádraží. Tento druhý úkol se plní už asi 20 let. Ještě se nekoplo. Správa železnic má nyní na stole tři stovky projektů. „Hrozící přetížení kapacity dráhy aktivně řešíme. Na červenec jsme v této věci svolali s objednateli dopravy a dopravci řadu jednání, na nichž se chceme dohodnout na konkrétních opatřeních,“ potvrdila mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová pro server Novinky.cz. Dohodnout se na opatření je výborný manévr bez konkrétního řešení.
K takzvanému libeňskému přesmyku, tedy stavbě přemostění tratí, má správa nepravomocné územní rozhodnutí. „Je ale napadáno řadou odvolání,“ dodala Friebová. Dalším problémem je, že na nových tratích v rámci pražského uzlu chybějí zastávky. Což je pro osobní železniční dopravu chyba dosti zásadní.
dopravní politika hl. m. Prahy byla schválena v roce 2017
Náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib už delší dobu vede kampaň za vyhnání soukromých aut z Prahy. Zároveň ale, pochopitelně, nemá žádnou představu, jak Praha funguje ve veřejné hromadné dopravě. „Nejvýše postaveným strategickým dokumentem města je Strategický plán hl. m. Prahy z roku 2016, který předpokládá posilující úlohu železniční dopravy nejen při cestách po městě a regionu, ale i v dálkové železniční dopravě. Plán udržitelné mobility Prahy a okolí, který je v roli akčního plánu Strategického plánu, zpřesňuje tyto cíle v oblasti dopravy. Společně s Dopravní politikou hl. m. Prahy přikládají železniční dopravě velmi významné postavení v pražské dopravě jakožto udržitelnému módu dopravy, která by se měla stát páteří veřejné dopravy nejenom v regionu, ale i v Praze. Dopravní politika hl. m. Prahy byla schválena v roce 2017,“ praví se v citované analýze IPR.
Ještě jsme nezmínili dopravu nákladní, která je osobní dopravou na železnici z hlavního města prakticky vytěsněna. Takže další obrozenecké heslo „zboží patří na koleje, ne na silnici“ zůstává bez praktické odezvy. Ani jeden velkosklad na pražském předměstí není napojen za železnici.
Vysokorychlostní tratě (VRT) jsou jen zbožným přáním. Nedávno zesnulý dopravní expert Hospodářské komory Emanuel Šíp už kdysi pro Svět hospodářství napsal: „Jestli se nezmění stavební zákon, nových tratí se nepostaví ani kilometr.“ Také říkal, že musí být přijat zákon o financování projektů jako mandatorním výdaji státního rozpočtu, jenž by zajistil 40 mld. Kč ročně s inflační doložkou, aby se peníze pro výstavbu VRT nemusely licitovat rok co rok při schvalování státního rozpočtu, a pak zoufale „hledat“ nějaké zapomenuté peníze dodatečně. Nic z toho zatím neexistuje. Nejblíže realizaci je pomalorychlostní trať z Masaryčky na ruzyňské letiště, termín dokončení v nedohlednu. Přitom v plánu je železniční tunel skoro pod celou Prahou, podporovaný i IPR. Projekt zvící jaderné elektrárny. Povídali, že mu hráli…
dekarbonizace bude, přes to nejede vlak
Železnice v Praze a kolem ní je jen jeden aktuální příklad, kdy se jakýsi program či usnesení stane jen jakýmsi obrozeneckým heslem. Dnes vláda bude přijímat balík dokumentů, které míří k dekarbonizaci. To znamená odstup od uhlí do roku 2030, plynové elektrárny na zelený vodík, emisní povolenky na benzín a topení v domácnostech, aj. Co na tom, že odborníci vládu varovali, že za současných existujících podmínek nemají důvod uhelnou energetiku provozovat po roce 2026, že plynové elektrárny za současných podmínek nikdo stavět nebude. Vždyť zelený vodík existuje, můžete jej vidět na vlastní oči ve zkumavkách několika vědeckých laboratoří. Ale pospěšte si, než vyprchá.
Takže dokumenty a závazky se nejspíše dnes schválí. Nenechme se omámit názvy renomovaných partnerů, které se na koncepci podílely. Podle interních informací pracovaly na vládní zakázku, možná i na vládní výhrůžku. Přijat tak bude další takové obrozenecké heslo: dekarbonizace bude, přes to nejede vlak.
