Co se děje v Rudém moři? Doprava do Evropy je v ohrožení
Ačkoliv námořní doprava dlouhodobě představovala stabilní základ globálního obchodu, po covidových letech se nyní potýká s krizí v Rudém moři, přetíženými přístavy a rostoucími cenami. Co tuto situaci způsobuje a co lze očekávat v příštích měsících? Na to upozorňuje přepravní společnosti Geis CZ Air+Sea.
Téměř 90 % obchodu Evropské unie se třetími zeměmi se odehrává po moři. Co kdysi fungovalo jako stabilní pilíř globálního obchodu však poslední roky čelí nepříjemným výzvám. Po covidových šocích a následném krátkém zklidnění situace přichází nová vlna potíží, která zasahuje celou logistiku z Asie do Evropy.
Jedním z hlavních problémů je krize v Rudém moři, kde ke konci roku 2023 začali Húsiové napadat nákladní lodě plující přes Suezský průplav. Martin Tokič, ředitel pobočky Geis CZ Air+Sea, situaci popisuje: „Následkem toho se většina plavidel rozhodla obeplouvat jihoafrický mys Dobré naděje, což prodlužuje cestu zhruba o dva týdny a výrazně zvyšuje provozní náklady.“ Tento zmatek vedl k přesměrování tras lodí a prudkému nárůstu spotových sazeb za přepravu v podmínkách zvýšené volatility trhu. Rostoucí ceny přepravy, které obvykle stoupají až před vánoční sezónou, se letos začaly zvyšovat již mnohem dříve.
„Navíc, prodloužené trasy způsobují, že lodě se vracejí do asijských přístavů později. To vede k nedostatku prázdných kontejnerů, což společně se zvýšenou poptávkou způsobuje delší čekání lodí na nakládku a celkové zhoršení situace v přetížených asijských přístavech, zejména v Singapuru,“ shrnuje Tokič.
Přestože letos do provozu vstoupilo 1,67 milionu TEU (TEU je mezinárodně používaná jednotka objemu jako ekvivalentu jednoho kontejneru s vnějšími rozměry 20 × 8 × 8,5 stop, respektive 6,096 × 2,438 × 2,591 m s objemem 1360 stop³, resp. 38,51 m³ – pozn. red.) nově postavených lodí a další 1,47 milionu TEU by mělo být dodáno ještě do konce roku, nedostatek kapacit v mezinárodní námořní dopravě zůstává problémem. Předpokládá se, že sazby za přepravu zůstanou vysoké minimálně do podzimního Golden Weeku v Číně (každý rok 1. října slaví Číňané založení Čínské lidové republiky, svátek trvá 7 nebo 8 dní; pozn. red.).
Evropské přístavy se rovněž potýkají s přeplněním, zejména kvůli nečekaným příjezdům více lodí a dodatečnému náporu čínských elektrických automobilů, pro které zatím v Evropě není dostatečná poptávka.
V reakci na problémy v námořní dopravě zaznamenává nárůst poptávky železniční přeprava. Tato alternativa nabízí nejen srovnatelné ceny, ale především rychlejší tranzitní časy – často poloviční oproti námořní přepravě. Navíc, i přes dílčí problémy, jako jsou zpoždění v Německu, zůstává železniční přeprava stabilní a méně náchylná na neočekávané výpadky.
Ještě lze využít jižní trasu přes Kaspické moře, Turecko a dále do Evropy. Tokič říká: „I když železnice nedokáže plně nahradit kapacity námořní dopravy, představuje solidní řešení v situacích, kdy je třeba reagovat na náhlé výpadky či zpoždění v přístavech.“
Letecká přeprava, zejména import z Asie, také zaznamenává zvýšený tlak na kapacity. Globální e-commerce hráči jako Amazon, Temu a Shein dominují s až 70% podílem exportní letecké přepravy z Asie, což zanechává méně prostoru pro ostatní zboží a vytváří tlak na ceny. I když se některé letecké společnosti snaží navyšovat počet letů, velká poptávka těchto gigantů společně se situací v námořní dopravě i nadále ovlivňuje celkovou dostupnost letecké přepravy.
Současná situace v mezinárodní přepravě zboží poukazuje na křehkost globální logistiky a hluboký dopad regionální nestability na celosvětovou ekonomiku. „Přestože je výhled do konce roku nejistý, očekává se, že poptávka po přepravě zůstane vysoká, což bude nadále ovlivňovat cenu i dostupnost přepravních služeb,“ říká Tokič.
Skupina Geis je mezinárodní poskytovatel logistických služeb, má své hlavní sídlo v německém Bad Neustadtu. Zaměstnává přibližně 9700 pracovníků ve 13 zemích.
