Obchodní překážky na železnici připravují výrobce o miliardy eur

Podniky železničního průmyslu z členských zemí EU mají přístup pouze k 56 procentům světového trhu. Obchodní bariéry jim znemožňují ucházet se o zakázky v hodnotě přibližně 97 miliard eur ročně. Poukázala na to studie World Mail Market Study 2026.

Na zahraničních trzích výrobci narážejí například na požadavky na místní výrobu, povinná partnerství či předávání technologií. V Evropě přitom čelí konkurenci zejména asijských firem, jejichž nabídky mohou zvýhodňovat státní subvence.

„Evropské firmy potřebují rovné podmínky soutěže doma i v zahraničí. Pokud jiné země podmiňují přístup na svůj trh místní výrobou, zapojením domácího partnera nebo

předáváním technologií, nemůže Evropská unie tuto nerovnováhu přehlížet. Pro české výrobce jde o zásadní téma: do zahraničí směřuje přibližně polovina produkce českého železničního průmyslu. Bariéry přitom zasahují nejen dodávky vlaků, ale také zabezpečovací zařízení, kolejnice, výhybky a další součásti infrastruktury,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka Asociace podniků českého železničního (ACRI).

Přístup na trh může komplikovat také obtížně předvídatelné licenční řízení. Evropský dodavatel může být nucen přesunout část výroby do cílové země a sdílet své know-how, aby se vůbec mohl ucházet o zakázku.

Studie OECD z roku 2023 popsala v Číně omezení účasti v zakázkách na kolejová vozidla na společnosti pod čínskou kontrolou, požadavky na zakládání společných podniků s místními partnery a licenční řízení bez předem jasně stanovených kritérií. U vysokorychlostních vlaků byl v letech 2004 až 2006 přístup na trh podmíněn také místní montáží a předáním technologií.

V Indii politika Make in India zvýhodňuje domácí dodavatele podle podílu místní přidané hodnoty. Za dodavatele první třídy se podle obecného pravidla považují firmy s alespoň 50% místním podílem, přičemž jednotlivé resorty mohou stanovit vyšší požadavky. V segmentu zabezpečovacích zařízení požadovaný místní podíl přesahuje 70 procent.

Také Turecko, jehož firmy se účastní například tendrů na dodávky trolejbusů a další techniky v zemích EU včetně ČR, využívá požadavky na místní výrobu a zapojení domácích dodavatelů. U městských kolejových vozidel činí povinný minimální podíl místního obsahu 51 procento. U vysokorychlostních vlaků platí podmínka transferu technologií a lokalizace výroby v rozsahu 53 až 74 procenta. Lokalizaci výroby a služeb podporuje rovněž Saúdská Arábie. Pro evropské firmy tak může být přímý vývoz ze závodů v EU omezen nebo spojen s dalšími náklady.

Na Čínu připadlo 80 procent subvencí

OECD ve studii dodavatelského řetězce kolejových vozidel zkoumala 22 společností, jejichž souhrnné tržby v roce 2020 představovaly více než 70 procent světového trhu kolejových vozidel. Za období 2016 až 2020 u nich zjistila státní podporu v celkové výši přibližně 5 miliard dolarů v podobě dotací, daňových úlev a zvýhodněných úvěrů. Na společnost CRRC připadala až 72 % zjištěné podpory a na čínského výrobce zabezpečovací techniky CRSC dalších 9 procent.

„Pro zachování know-how a výroby v EU je klíčové uplatňovat čtyři přístupy: kontrolovat zahraniční subvence, prostřednictvím nástroje IPI reagovat na diskriminaci evropských dodavatelů, prosazovat princip reciprocity a hodnotit zakázky podle jejich dlouhodobých dopadů. Vedle pořizovací ceny je třeba posuzovat náklady po celou dobu provozu, zajištění servisu, kybernetickou bezpečnost a spolehlivost dodávek. Zohledňovat musíme také dopady na evropská pracovní místa, výzkum a subdodavatele. Cílem je zajistit férové podmínky soutěže na otevřeném evropském trhu,“ říká Vopálenská. „Při prověřování podmínek soutěže je třeba věnovat zvláštní pozornost zemím, jako jsou Turecko, Čína či Indie.“

Nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek (IPI) umožňuje Evropské komisi prošetřit diskriminační překážky, které evropským dodavatelům brání v přístupu k veřejným zakázkám ve třetích zemích, a jednat o jejich odstranění. Pokud náprava nenastane, může za stanovených podmínek omezit přístup dodavatelů z příslušné země k veřejným zakázkám v EU. První takové opatření přijala v červnu 2025 v oblasti zdravotnických prostředků. Za splnění příslušných podmínek lze IPI uplatnit také na veřejné zakázky v železničním průmyslu.

V zakázce na novou rychlodrážní tramvajovou trať v Lisabonu za přibližně 600 milionů eur Evropská komise dospěla k závěru, že zahraniční subvence pro subdodavatele 12 vozidel Portugal CRRC Tangshan neoprávněně zvýhodnily nabídku konsorcia Mota-Engil. V dubnu 2026 proto umožnila zadání zakázky pod podmínkou nahrazení čínského CRRC polskou společností PESA. Ta však následně odstoupila a podle dostupných informací z října 2026 konsorcium hledalo dalšího dodavatele. Zakázka tak zůstávala nezadaná. Případ ukazuje, že kontrola zahraničních subvencí může vést i k výměně subdodavatele. Pro skupinu CRRC jde již o druhý takový případ po dřívějším šetření v Bulharsku.

V Bulharsku EK v únoru 2024 zahájila první hloubkové šetření podle stejného nařízení. Týkalo se nabídky společnosti CRRC Qingdao Sifang v tendru na 20 elektrických vlaků s patnáctiletou údržbou v předpokládané hodnotě přibližně 610 milionů eur. Společnost následně ze soutěže odstoupila.

Dodavatelé ze třetích zemí nemusejí být vpuštěni do tendru

Rozsudek Soudního dvora EU ve věci turecké stavební společnosti Kolin z 22. října 2024 potvrdil, že dodavatelé ze třetích zemí, které nemají s EU příslušnou dohodu o vzájemném a rovnocenném přístupu k veřejným zakázkám, nemohou z unijní zadávací směrnice odvozovat nárok na stejné zacházení. Pokud neexistuje příslušná unijní úprava, rozhoduje o jejich připuštění zadavatel v konkrétní zakázce.

Varšavský dopravní podnik Tramwaje Warszawskie například v tendru na až 160 tramvají v letech 2025 až 2026 výslovně vyloučil výrobce ze zemí mimo EU a Evropský hospodářský prostor. Turecké firmy se tak do soutěže nemohly přihlásit.

Po schválení provozu vlaků CRRC pro rakouského dopravce Westbahn upozornil rakouský ministr pro mobilitu Peter Hanke na rizika ztráty domácí přidané hodnoty a pracovních míst i rostoucí závislosti na třetích zemích. Zmínil dopady na evropské výrobce a jejich dodavatelské řetězce a otevřel také otázku kontroly nad softwarem kritické infrastruktury, technologické závislosti a bezpečnosti dlouhodobého provozu vlaků.

„Cílem není evropský trh uzavřít, ale zajistit, aby na něm pro všechny skutečně platila stejná pravidla, a aby na něm nedocházelo k diskriminaci vlastních firem, které v domovských regionech zaměstnávají desítky tisíc lidí, dávají zakázky evropským subdodavatelům a odvádějí daně v EU,“ zdůrazňuje Marie Vopálenská.