Hormuzský průliv lze obejít po silnici, jen mít ty kamiony
Hormuzský průliv, kterým proudí podstatná část globálního obchodu, zůstává pro nákladní dopravu uzavřený. Pro české exportéry, kteří vyvážejí své zboží do zemí Perského zálivu (SAE, Saúdská Arábie, Kuvajt, Katar či Bahrajn), to znamená nutnost zcela opustit standardní námořní trasy do přístavů jako Jebel Ali a přejít na krizové scénáře.
Aby se dodavatelské řetězce do Perského zálivu zcela nezastavily, musela logistika projít rychlou transformací. Lodě s nákladem pro tento region nyní končí v přístavech před uzavřeným průlivem a zboží se do finálních destinací dopravuje kombinovaně. V praxi se trh stabilizoval na dvou hlavních modelech:
1. Jižní cesta přes Rudé moře (Servis přes Jeddah / King Abdullah Port). Zboží putuje po moři do saúdskoarabských přístavů na pobřeží Rudého moře (Jeddah nebo King Abdullah Port). Zde se kontejnery vyloží a dál se pokračuje po zemi. Buď náklad míří přímým truckingem (kamionovou dopravou) přes Arabský poloostrov až k cílovému zákazníkovi, nebo se po silnici převeze do nejbližšího volného přístavu, odkud ho menší regionální loď (feeder) dopraví co nejblíže k cíli.
2. Vykládka vně průlivu (Fujairah, Khor Fakkan, Sohar). Zásilky směřují do strategických přístavů v Ománském zálivu a Indickém oceánu, které leží bezpečně před Hormuzským průlivem. Typicky jde o emirátské přístavy Fujairah a Khor Fakkan nebo ománský Sohar. Odtud se zboží přepravuje kamiony přímo k příjemcům v SAE. V případě vzdálenějších destinací v Zálivu se kontejnery převážejí po silnici do přístavu Jebel Ali, kde se naloží na lokální feederová plavidla pro konečnou distribuci.
Nedostatek tahačů a ucpané přístavy
Exportéři se v současnosti musí vypořádat s několika kritickými faktory. Tranzitní přístavy jsou přehlceny, před průlivem zažívají enormní nápor. Kapacity pro překládku jsou přetížené a čekací doby se prodlužují.
Dále kapacity speditérů i rejdařů v zemích Perského zálivu jsou napnuté. Vyřízení celních a tranzitních formalit pro kamiony přejíždějící hranice uvnitř regionu procesy výrazně zpomaluje.
Projevuje se akutní nedostatek tahačové kapacity. Sehnat v tuto chvíli volnou kapacitu pro silniční přepravu z přístavů do vnitrozemí je nesmírně složité. Poptávka po kamionech v regionu mnohonásobně převyšuje nabídku.
A nakonec to vše stojí nemalé peníze navíc. Kombinace delších tras, poplatků za překládky, rizikových příplatků (War Risk Surcharge) a drahé kamionové dopravy v regionu výrazně prodražuje přepravu jednoho kontejneru.
Současná situace vyžaduje od českých exportérů maximální přizpůsobivost. Je nutné počítat s delší časovou rezervou na doručení. Standardní tranzitní časy, na které byli zákazníci zvyklí, v tuto chvíli neplatí.
Zároveň je třeba počítat s vysokou volatilitou cen. Dlouhodobé cenové garance jsou za těchto okolností pro logistické partnery téměř neudržitelné. Pro některé typy méně urgentního zboží může být v tuto chvíli strategicky výhodnější expedici krátkodobě odložit a vyčkat na stabilizaci situace, než podstupovat logisticky i finančně náročný proces kombinované přepravy. Pro prioritní zakázky jsou však výše popsané kombinované trasy jedinou cestou, jak závazky vůči partnerům v Zálivu splnit.
DSV, a.s., je původně dánský dodavatel přepravních a logistických služeb, poskytující řešení pro celosvětovou nákladní dopravu. Společnost byla založena v roce 1976 deseti nezávislými dánskými přepravci. Po akvizici společnosti Schenker je DSV největší logistická společnost na světě s tržním podílem okolo 7 % na celosvětovém trhu.